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2021年，集裝箱運(yùn)量的強(qiáng)勁反彈使全球港口吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)疫情前水平。荷蘭國(guó)際集團(tuán)（ING）數(shù)據(jù)顯示， 除漢堡港和香港港外，全球15個(gè)集裝箱港口的吞吐量均超過(guò)疫情前水平。 與2019年相比， 天津港、青島港、寧波港、深圳港等中國(guó)港口的吞吐量增加了兩位數(shù)。

-2022年度集裝箱運(yùn)量增放緩-

ING預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%(以噸計(jì))。但值得一提的是， ，今年前三個(gè)月，美國(guó)港口吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵得到緩解；世界上最大的集裝箱港上海港口吞吐量超過(guò)4700萬(wàn)個(gè)集裝箱。由于俄羅斯集裝箱運(yùn)量減少，船舶因延誤而改道，歐洲港口可能面臨吞吐量下降。

-美國(guó)港口擁堵緩解，但壓力仍在緩解-

從遠(yuǎn)東到歐洲和美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸時(shí)間增加了。在洛杉磯和美國(guó)最重要的港口長(zhǎng)灘港，集裝箱積壓減少。與此同時(shí)，西歐港口面臨著無(wú)法將箱子運(yùn)輸?shù)蕉砹_斯的困境，因此擁堵加劇。 總體而言，4月份全球港口擁堵仍接近峰值，導(dǎo)致船期延誤和準(zhǔn)班率下降。

-即期運(yùn)價(jià)下跌，

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從上海到歐洲的西行即期運(yùn)價(jià)從2022年初的峰值下降。赫伯羅特和達(dá)飛等航運(yùn)公司的限價(jià)、全球貿(mào)易降溫和季節(jié)性影響可能是主要原因。然而，4月份的運(yùn)價(jià)仍然很高，班輪公司更傾向于與托運(yùn)人簽訂長(zhǎng)期合同，鎖定長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)。 2022年長(zhǎng)協(xié)運(yùn)量達(dá)到70%，高于2019年49%。

-班輪公司業(yè)績(jī)保持強(qiáng)勁-

4月份集裝箱船日均收入仍處于峰值水平，類似于型支線船6~12個(gè)月的期租運(yùn)費(fèi)。擁堵占船隊(duì)總運(yùn)力的10%以上， 因此， 供應(yīng)鏈壓力仍在繼續(xù)，運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將處于較高水平 ?？偟膩?lái)說(shuō)，雖然燃料成本很高，但 班輪公司有望在2022年繼續(xù)保持良好成績(jī)。

-班輪公司擴(kuò)大戰(zhàn)略投資-

大量現(xiàn)金儲(chǔ)備幫助馬士基、達(dá)飛等班輪公司能夠通過(guò)收購(gòu)物流服務(wù)商、投資碼頭和擴(kuò)大船隊(duì)來(lái)打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)商。其目的是與亞馬遜、DHL以及沃爾瑪、宜家和其他物流公司Lidl大型托運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)正在發(fā)展物流業(yè)務(wù)，成為提供端到端服務(wù)的物流公司。

-低運(yùn)價(jià)很難再現(xiàn)-

目前，全球集裝箱船東已訂購(gòu) 500多艘新船 包括15000~24000TEU超大型船， 相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的四分之一以上 。大多數(shù)新船將于2023年和2024年交付，年平均容量增長(zhǎng)率為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)需求增長(zhǎng)率 但預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)不會(huì)回到過(guò)去的低水平，原因如下:

為避免運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)，集裝箱班輪公司大量采用長(zhǎng)期合同；

集裝箱班輪公司的運(yùn)輸管理水平不斷提高；

產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高；

燃油成本高；

船舶碳排放將被定價(jià)；

為了實(shí)現(xiàn)國(guó)際碳減排目標(biāo)，更多的船舶需要改造和報(bào)廢。

來(lái)源：ING