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“空箱都去哪了？”自去年八月起，“沒有箱子”成為全球港航業(yè)最大的恐慌。先是各大船公司限制臨時提取空箱，再到一路暴漲的租箱訂箱費用，最近甚至出現了“競標訂箱”“搖號訂艙”等有錢也拿不到箱子的罕見情景，全球性空箱短缺成為行業(yè)內前所未有的危機。

商務部外貿司司長李興乾1月14日下午接受記者采訪時表示，面對復雜的外部環(huán)境，商務部將保持已出臺政策的穩(wěn)定和可持續(xù)，避免政策急轉彎。 針對海運物流不暢、集裝箱“一箱難求”的問題，有關解決措施正醞釀出臺。 “商務部正會同交通運輸部等相關部門采取政策措施，增加海運運力，穩(wěn)定市場運價，千方百計暢通國際物流。同時針對企業(yè)面臨的其他共性問題和突出困難，完善貿易政策工具箱，穩(wěn)主體、穩(wěn)預期，穩(wěn)規(guī)模。”李興乾透露。

事實上，早在去年12月初，商務部已經對運價飛漲、空箱緊缺的情況多加關注。其表示，目前全球多國都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率，商務部將會同有關部門加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產能。

有了商務部“發(fā)話”，短時間內能航運業(yè)能緩解搶不到空箱的困境嗎？從最新情況來看，比新政策更先到來的，是來自互聯網巨頭公司的躍躍欲試。

1月13日，阿里巴巴旗下菜鳥全球供應鏈宣布面向世界各地推出一項新服務，“兩天訂艙，晚發(fā)必賠”，菜鳥全球供應鏈將在世界各地承接“頭程運輸”服務，負責從起運港到目的港之間干線運輸的整體解決方案，包括艙位預訂和集裝箱預訂等。本次推出的艙位承諾包括，接到商家下單后兩個工作日內完成訂艙，并逐票貨物與商家確認離港時間。如果沒有按時訂艙，菜鳥全球供應鏈承諾賠付每單人民幣100元。訂艙完成后，如果因菜鳥或菜鳥合作伙伴的原因，商家的貨物錯過了離港時間，包括被航空公司、船運公司甩貨等，商家可以發(fā)起投訴。

如果投訴成立，菜鳥全球供應鏈承諾目前業(yè)內領先的賠付標準：海運遠洋貨物每柜賠付人民幣1000元或者遠洋國際干線費用的20%（取高），海運近洋賠付國際干線費50%，空運國際干線費用10%。

據介紹，本次開放的艙位承諾第一批覆蓋范圍包括亞洲、歐洲、北美洲、中南美洲、大洋洲和非洲的50多個國家和地區(qū)，海運港口和空運港口數量超過200個。

與傳統(tǒng)的貨代、船代、船公司相比，大名鼎鼎的菜鳥網絡顯然是一位“財大氣粗”的新玩家，然而，這位野心勃勃的互聯網巨頭此舉一出，港航“圈內人”卻對其質疑聲不斷。

首先，菜鳥集團旗下并無自有船舶與集裝箱，其也并未詳細說明該公司將以何種渠道獲得艙位與空箱保證。“兩天訂艙”聽起來噱頭十足，但訂艙并非放艙，在空箱緊張的當前，更不等于百分百有柜，還要考慮到船期的不確定性，這樣的承諾可靠性尚且存疑。此外，每單賠付人民幣100元的金額，相比“天價運費”實在太低，對客戶的吸引力也遠遠不夠。

無論是商務部的支持還是互聯網巨頭的入局，似乎都沒有給空箱問題開出一劑藥到病除的藥方，對港航市場而言，空箱緊缺問題真的就是一個不可解的困局嗎？

全球性空箱緊缺狀態(tài)如此嚴重，只是特殊時期出現的一種極端現象。疫情之下船公司采用運力調控方式管控運價，使得集裝箱流轉鏈條嚴重失衡，再加上港口運量突增、防疫規(guī)定嚴格以及英國脫歐進程導致堵港嚴重，重重壓力疊加之下導致了“一箱難求”的局面。事實上，全球港航業(yè)對集裝箱的需求量并未大幅增長，也就是說，這一時期的航運“腸梗阻”只是流行病導致的“鬧肚子”，而并非需要在“消化系統(tǒng)”中進行“大手術”。既然如此，政府層面的政策支持效果有限，互聯網公司的新鮮玩法在航運業(yè)中也難免水土不服，船公司更是已經從運力管控帶中大賺一筆，無暇顧及空箱短缺這一副作用，而受傷的貨代與貨主，或許只能靜待疫情陰霾逐步減退，在全球貿易環(huán)境步入正軌之后以期更充分、更活躍的市場能解開空箱的堵塞之結。