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受未來替代燃料不確定性影響，去年新船訂單量大幅下降，手持訂單更降至過去31年來新低。然而，面對IMO嚴(yán)格的減排目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)似乎依然沒有找到最佳的替代燃料，更沒有船東愿意冒險(xiǎn)試錯(cuò)。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球手持訂單量占現(xiàn)有船隊(duì)比例已經(jīng)降至7%，是過去31年來的最低水平。相比之下，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)，手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例甚至超過了50%。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，按載重噸計(jì)算2020年全球新船訂單量下降了29%，從2019年的7600萬載重噸降至5390萬載重噸。其中降幅最大的是散貨船訂單，從3200萬載重噸降至1350萬載重噸，降幅58%；油船訂單下降了8%，從2590萬載重噸降至2380萬載重噸。

由于新船訂單的下降，2020年手持訂單縮小了19%，而全球船隊(duì)增長了3%達(dá)到21億載重噸。不過，克拉克森指出，雖然全年訂單降幅明顯，但去年第四季度新船訂單量出現(xiàn)了可觀的上升，訂單量達(dá)到了2018年一季度以來的最高峰值。

導(dǎo)致新船訂單下降的一個(gè)主要因素在于，日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求導(dǎo)致船東必須為新船選擇更清潔的替代燃料，但目前航運(yùn)業(yè)至今尚未確定何種燃料才是最佳選擇。

氨氣、氫氣、生物燃料和電氣化都是未來世界商船船隊(duì)可用替代燃料的諸多備選之一，但大多數(shù)替代燃料都還處于試驗(yàn)階段，至少在未來十年內(nèi)無法推廣。考慮到一艘商船平均壽命約為20年，一旦選擇一種無法成為主流的技術(shù)會(huì)使船東面臨昂貴代價(jià)。

按照IMO設(shè)定的脫碳目標(biāo)，到2050年船舶溫室氣體排放將比2008年減少一半。這一目標(biāo)促使一些船東推遲新船訂造，直到新燃料的選擇變得更加明朗為止，這使得訂單量開始下滑。然而，隨著之后全球貿(mào)易爭端和疫情爆發(fā)，這種下滑在2020年演變?yōu)楸┑?

IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年新船訂單量下降了50%以上，跌至至少20年來的最低點(diǎn)。作為對比，2019年訂單量降幅約為10%。

丹麥船東Norden的市場研究主管Morten Aarup近期表示：“船東不訂造新船，因?yàn)槲覀儾恢朗褂檬裁慈剂稀９こ處?、船舶設(shè)計(jì)師需要迅速聯(lián)合起來，找到最佳解決方案。”

船舶咨詢公司德路里（Drewry）的主管Jayendu Krishna表示，IMO的環(huán)境目標(biāo)導(dǎo)致新船訂單減少。目前，航運(yùn)業(yè)對于替代燃料的應(yīng)用仍處于初級階段，主要市場參與者都在尋求不同的解決方案。

全球最大能源貿(mào)易商之一的托克集團(tuán)（Trafigura）持有一家船用生物燃料公司的股份，英國勞氏船級社為幾個(gè)氨氣燃料項(xiàng)目頒發(fā)了原則性批準(zhǔn)，DNV GL預(yù)測氨氣和甲醇將是最具前景的替代燃料，瑞典油船公司Stena Bulk正在計(jì)劃使用廢氣食用油作為部分船舶燃料。

根據(jù)德路里的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前約有12.3%的手持訂單船舶使用替代燃料推進(jìn)，而現(xiàn)有船隊(duì)中使用替代燃料的比例僅為0.6%?？紤]到越來越多的客戶要求低碳運(yùn)輸，如果船東沒有及時(shí)轉(zhuǎn)向新的低碳船舶，很可能就會(huì)處于競爭劣勢。

許多業(yè)界人士認(rèn)為，LNG將成為航運(yùn)業(yè)向脫碳化轉(zhuǎn)型的主要過渡燃料。雖然LNG仍是化石燃料，但其二氧化碳排放量要低于傳統(tǒng)的船用燃料，并且很容易獲得。IHS Markit首席顧問Krispen Atkinson指出，LNG動(dòng)力船已經(jīng)占到新船訂單的8%。

不過，全球最大航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)卻不看好LNG燃料。馬士基首席技術(shù)官PalleLaursen直言：“目前沒有時(shí)間使用所謂的過渡燃料?！彼硎荆R士基的目標(biāo)是只采用凈零排放的燃料解決方案，并最為看好基于氨氣、酒精和醇-木質(zhì)素混合物的燃料。馬士基自2018年以來一直在控制船隊(duì)運(yùn)力，近期也沒有大型船舶投資計(jì)劃。阿