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在手機上輸入提貨信息和點擊屏幕，數(shù)據(jù)可以在兩分鐘內(nèi)運行到碼頭。 當集裝箱碼頭進入無紙化時代時，碼頭、船舶公司、堆場、貨運代理和卡車司機似乎被無形的線連接在一起。 對于經(jīng)常在上海港提貨的卡車司機王師傅來說，通過手機完成貨物交接已經(jīng)成為一種常見的常規(guī)操作。

然而，王師傅在散貨碼頭的司機朋友也沒那么幸運。通常，他們不僅要在港口的業(yè)務(wù)受理點排隊，還要小心保管紙質(zhì)文件，以免丟失和損壞。他們在碼頭花了大部分時間。奇怪的是，隨著互聯(lián)網(wǎng)不斷滲透到港口，早在2019年，上海港就實現(xiàn)了整個業(yè)務(wù)無紙化，其他港口也紛紛跟上步伐，但為什么散貨碼頭的無紙化到今天還沒有動靜呢？

事實上，并不是散貨碼頭不想走高的路線，而是與集裝箱碼頭相比，散貨碼頭實現(xiàn)了無紙化的阻力和長度。聽小圈子。

散貨品種類繁多。 與集裝箱的統(tǒng)一規(guī)格和尺寸不同，散裝碼頭卸載的貨物不僅分為鐵礦石、煤炭、糧食、鋁土礦、磷灰石等類別，而且在每個類別下都有許多類別。例如，鐵礦石可分為磁鐵礦石、赤鐵礦石、磁赤鐵礦石、鈦鐵礦石、棕鐵礦石和菱鐵礦石。數(shù)百個散貨物類別難以統(tǒng)一標準，是散裝碼頭無紙化道路上的第一個障礙。

2.散貨在運輸過程中有很多中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。 在起始港和目的港之間，一艘滿載散貨船經(jīng)常通過多個沿線港口卸貨。由于每次卸貨量不同，測量方法仍采用最原始的水尺，往往存在偏差，難以量化。此外，一些貨物在運輸過程中會換乘二程船，使在線工作更加復雜。

3.許多客戶的需求難以平衡。 與集裝箱碼頭的無紙化過程不同，散裝碼頭要想實現(xiàn)無紙化，不僅要與船舶公司對接，還要得到各方貨主的支持。然而，一些船舶的貨物來自鋼廠、礦主和貿(mào)易商。每個家庭對在線平臺都有自己的需求。俗話說，大家都很難調(diào)整。散裝碼頭很難通過在線平臺平衡各方利益。

4.貨主在推廣無紙化的過程中缺乏動力。 與一次數(shù)萬張集裝箱船相比，散裝船通常只有一張或幾張票，所以散裝碼頭無紙化對業(yè)主的好處并不明顯。散裝貨物是貨運市場，由于散裝貨物對碼頭運行能力要求較低，沒有固定的卸貨港，散裝貨物碼頭之間的競爭壓力較大。在供需不平衡的情況下，業(yè)主的態(tài)度是決定碼頭無紙化能否順利進行的重要因素。

然而，即使面對如此多的實際困難，散裝碼頭在無紙化道路上也沒有放棄，此前，福州港江陰港集裝箱碼頭推出了智能散裝雜貨生產(chǎn)經(jīng)營系統(tǒng)，實現(xiàn)了無紙化經(jīng)營模式的全過程，滿載9000噸石英砂榮海69輪卸貨。

港口圈（ ID:gangkouquan ）認為， 散貨碼頭之所以堅持推進無紙化升級，一方面是因為各種業(yè)務(wù)的在線化可以打開各個環(huán)節(jié)的信息堵塞，提高碼頭的服務(wù)水平，為未來的業(yè)務(wù)鋪平道路；另一方面，在碼頭參與散貨期貨交易的過程中，統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口將給碼頭帶來更多的發(fā)言權(quán)，進而有更好的機會把握現(xiàn)金牛，產(chǎn)生持久的回報。

幸運的是，散貨碼頭在無紙化過程中并不孤單。近日，交通運輸部發(fā)布了基于區(qū)塊鏈進口干散貨進出口業(yè)務(wù)電子平臺建設(shè)指南，提出了散貨港口業(yè)務(wù)在線平臺建設(shè)結(jié)構(gòu)，明確了提單、提單等業(yè)務(wù)流通信息鏈數(shù)據(jù)格式和交互要求，給予散貨碼頭勇往直前的政策信心。在今天的智能港口建設(shè)浪潮中，讓我們期待散貨碼頭能否盡快解開無紙化的謎題。