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隨著航運業(yè)脫碳進(jìn)程的加快， 船用燃料油將成為航運成本的關(guān)鍵組成部分 。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal根據(jù)其最新周報，繼2022年6月在漢堡舉行的第三屆航運脫碳論壇之后，業(yè)界對這一問題的討論再次活躍起來。 為了達(dá)到國際約定的減排水平，航運業(yè)必須從根本上改變其碳排放方式。同時，利益相關(guān)者還需要實施有效的解決方案，考慮成本效益和可操作性。 成本在航運決策中通常起著重要的作用，因此需要解決運營和市場兩個因素。

Intermodal研究分析師Chara Georgousi女士表示，采用具有經(jīng)濟性且可持續(xù)的燃料解決方案來替代化石燃料是一個復(fù)雜的過程，目前缺乏有針對性的政策，如可再生燃料授權(quán)和碳稅。 燃料價格是影響行業(yè)發(fā)展的決定性因素。目前，燃料約占船舶運營成本的47%。為了滿足國際海事組織的監(jiān)管規(guī)定，這一比例將大幅增加。 因此，許多船只安裝了脫硫塔，以繼續(xù)使用更便宜的化石燃料。Intermodal數(shù)據(jù)顯示， 2022年，全球船隊中有4支.26%安裝脫硫塔。 據(jù)DNV稱， 這個數(shù)字相當(dāng)于4845艘船 ，其中大多數(shù)船舶裝有開環(huán)式脫硫塔，有3296艘改裝了脫硫塔，1549艘是新建船舶。

Georgousi女士說，就船型而言，大多數(shù)安裝脫硫塔的散裝船(1659艘)，其次是集裝箱船(1121艘)和化學(xué)品/油輪(573艘)。就替代燃料而言，目前LNG它似乎是海洋運輸中唯一在短期內(nèi)具有商業(yè)可行性的綠色燃料。 2022年，全球船隊共有0.可使用74%的運力LNG燃料使用817艘LNG另有743艘手持訂單的燃料船正在運行中。 其中大部分是油輪(運營39艘，訂單35艘)、集裝箱船(運營36艘，訂單169艘)和散貨船(運營13艘，訂單49艘)。

盡管使用LNG燃料船舶排放量較低，但從長遠(yuǎn)來看，仍不能滿足國際海事組織的規(guī)定，只能作為過渡燃料。 目前只有56艘船可以使用甲醇燃料，氨燃料船中6艘是油輪。

目前正在開發(fā)港口基礎(chǔ)設(shè)施， 鹿特丹港的Vopak碼頭和瑞典的哥德堡港都在積極建設(shè)新燃料供應(yīng)鏈，旨在成為北歐主要的甲醇燃料加注中心；而奧斯陸的Yara碼頭將建成世界上第一個氨燃料加注中心。

此外，船東對短期內(nèi)使用生物燃料仍持懷疑態(tài)度， 由于缺乏完善的供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施，燃料轉(zhuǎn)換需要成本，而新燃料本身的成本也上升10%。 在不明確的框架下，如何在利益相關(guān)者之間分配增加的成本是一個問題。 根據(jù)Intermodal生物燃料目前可用于8艘油輪、9艘散貨船和10艘集裝箱船。

從技術(shù)上講，為船舶配備脫硫塔或轉(zhuǎn)換發(fā)動機是一個昂貴而耗時的過程。 例如，使用它LNG燃料，船舶需要2~3倍大的燃料箱。氨燃料或氫燃料發(fā)動機仍處于測試和開發(fā)階段，船廠需要更多的時間來滿足各種安全需求，并解決與燃料相關(guān)的其他技術(shù)問題。

至于電動船舶的發(fā)展，世界上只有118套岸電設(shè)施，另有47個項目計劃運行(根據(jù)DNV數(shù)據(jù))，大部分在北歐。 在466艘運行的電池動力船中，50%是混合動力，只有23%是純電動。此外，世界上有188艘新船將使用電池動力。

來源：Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide