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如果說航運是全球貿(mào)易的心臟，那么它的脈搏或許將要變慢。

盡管許多航運公司仍然堅持使用老化的船隊來減少溫室氣體排放的不確定性，但老船可能不得不迅速放慢航行速度，以遵守新的環(huán)境規(guī)則。

從明年開始，國際海事組織（IMO）要求所有船舶根據(jù)貨物的排放量計算年度碳密度，并要求其表明碳密度正在逐漸下降。

丹麥船舶金融公司是海事部貸款機構（Danish Ship Finance）據(jù)說，雖然舊船可以安裝減排裝置，但分析人士表示，最快的解決辦法是減速，減速10%，減少近30%的燃油使用。

嘉吉海運公司表示：他們基本上被告知要么改進船型，要么放慢速度。（Cargill Ocean Transportation）總裁揚·迪勒曼（Jan Dieleman）說。該公司是商品交易公司嘉吉的貨運部門。該公司租賃了600多艘船只，主要用于向世界各地運輸食品和能源產(chǎn)品。

隨著經(jīng)濟從封鎖、港口疫情中斷、新船缺乏中恢復，需求激增，供應鏈緊張。如果舊船也駛入慢車道，航運能力可能會在創(chuàng)紀錄的運費推高通脹的同時再次受到打擊。

目前，航運業(yè)的碳排放量約占世界總量的2.它們在減少空氣和海洋污染方面面面臨著越來越大的壓力。

去年，該行業(yè)的排放量增加，突出了國際海事組織到2050年將排放量從2008年水平減半的挑戰(zhàn)。該組織現(xiàn)在面臨進一步的壓力，或被迫承諾到2050年實現(xiàn)凈零。

克拉克森研究公司根據(jù)航運分析公司（Clarksons Research）目前世界上只有5%左右的船隊可以使用污染較少的燃油替代品，但40%的新船訂單可以選擇這種替代品。

在日本東京附近的川崎港，2022年4月14日，一艘配備鋰離子電池、朝日油輪運行的零排放電動油輪停泊在港口。在日本東京附近的川崎港，2022年4月14日，一艘配備鋰離子電池和朝日油輪運行的零排放電動油輪停泊在港口。

克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，目前新船訂單不足，很難阻止油輪、集裝箱船和散貨船的老化趨勢。到今年6月，運載谷物、煤炭等松散貨物的散貨船的平均船齡已經(jīng)從5年前的8歲開始.7年躍升至11.4年。數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱船的平均船齡為14.1年，高于11.6年，油輪平均船齡為12年，高于2017年.3年。

斯蒂芬·克拉克森董事總經(jīng)理·戈登（Stephen Gordon）由于未來燃料的不確定性，一些船東更愿意購買二手船。

一些公司正在測試和訂購使用甲醇和其他替代燃料的船舶。其他公司正在開發(fā)可以改裝成石油以外的燃料（如氫或氨）的船舶。（Cargill）和伯杰散貨（Berge Bulk）公司正在測試巨大的高科技帆，利用風動力，這一趨勢被質疑是倒車，讓行業(yè)回歸工業(yè)革命，回歸大航海時代。

然而，許多潛在的低碳技術仍處于發(fā)展的早期階段，商業(yè)應用有限，這意味著大多數(shù)新船訂單仍由燃料和其他化石燃料驅動。