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今年上半年，造船公司的造船熱度沒有下降。

近日，滬東中華造船(集團)有限公司是中國船舶集團有限公司長榮海運公司建造的第一艘2.4萬艘船TEU超大型集裝箱船“長益（Ever Alot）”輪交付。

據(jù)悉，長榮海運在中韓三家船廠訂購了長榮A級集裝箱船13艘，其中三星重工6艘，滬東中華5艘，江南造船2艘。自去年7月以來，三星重工建造的6艘船已陸續(xù)竣工交付。長益輪交付后，同等運力水平的長英、長皇輪也將在今年夏天交付，其余將在2023年至2026年交付。

疫情以來，航運業(yè)的發(fā)展可謂跌宕起伏。隨著需求的不斷擴大，港口擁堵、運力緊張、運價飆升等問題頻頻出現(xiàn)。但因此，班輪公司實現(xiàn)了超出預期的利潤。此時，除了回報股東，還要考慮如何擴大再投資。

航運業(yè)對未來的運力擴張競爭總體上表現(xiàn)出驚人的一致性。今年年初，這方面的跡象非常明顯：原本在運力榜上排名第二的地中海航運（MSC），實現(xiàn)了與馬士基的位置更換，在運輸能力方面處于領先地位。該公司正率先掀起一股擴大運輸能力的浪潮，投入使用更新、更大、更高效的船舶。

截至7月12日，地中海航運訂單最大，為1548698TEU，訂單容量占總容量的34.7%；長榮海運訂單運力占34%.7%；ONE這個比例是29.2%；以星航運甚至高達77%.6%。

Stifel航運分析師Ben Nolan根據(jù)最新的分析報告，僅6月30日當周，就有13艘集裝箱船訂單，今年訂單超過239艘。

根據(jù)Alphaliner目前，全球未交付訂單的運力已達700萬TEU，占現(xiàn)有總運營能力的27.9%，而2020年10月的比例僅占8.2%。新訂單運力超過中遠海運、赫伯羅特、長榮海運的總和。

未來兩年，將投入使用大量新交付的運力，其中2023年交付的運力為245萬TEU，2024年交付的運力為274萬TEU，分別占現(xiàn)有運力的9.8%和10.9%。

與此同時，預計2022年新訂單運力將增加113萬TEU，2022年初的四倍。

航運業(yè)具有高度的周期性特征，是一個資產(chǎn)重的行業(yè)，運輸能力的調(diào)整至少需要2~3年。船舶公司會根據(jù)自身經(jīng)營和外部情況的變化進行一些過度調(diào)整，這需要時間來恢復平衡。

到2023年下半年，大量新船將交付使用，屆時新的容量將對供需平衡產(chǎn)生重大影響。當容量供應過剩時，船舶公司需要承擔船舶價值比下降的風險。

當然，船舶公司也有能力應對運輸能力過剩，比如通過航運聯(lián)盟取消航行，以減少供應來支撐運價，防止運價崩潰。

到2023年至2025年，船舶公司可能會停止航行，以抵消新交付能力帶來的壓力。當然，船舶公司也可以通過靈活的資產(chǎn)來調(diào)整能力供應，如減速和慢航，這需要更多的能力。