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本文的觀點(diǎn)來自FreightWaves的編輯主任Rachel Premack，不代表信德海事網(wǎng)的觀點(diǎn)。

馬士基公司于2006年推出了Emma Maersk這艘集裝箱船可以攜帶近1.5萬個(gè)20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，震驚了全球航運(yùn)業(yè)。

“Emma Maersk號(hào)的出現(xiàn)引發(fā)了一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)公司訂購(gòu)了越來越多的船只，認(rèn)為如果把所有的貨物都塞進(jìn)一艘大船，就能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

我們似乎已經(jīng)達(dá)到了大船時(shí)代的高峰。與2022年的真正巨輪相比，“Emma Maersk現(xiàn)在有點(diǎn)遜色，今年交付的集裝箱巨輪Ever Alot最大容量為24000TEU，由長(zhǎng)榮航運(yùn)公司訂購(gòu)。

每年都會(huì)有比以前更大的新的巨輪。我們生活在大船時(shí)代。從1981年到今天，船舶規(guī)模擴(kuò)大了近6倍。

大型集裝箱船對(duì)全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重混亂，正在逐步引發(fā)我們目前的航運(yùn)危機(jī)。Rachel Premack討厭大船的三個(gè)原因：

1.大型集裝箱船是全球航運(yùn)寡頭壟斷的基礎(chǔ)

全球航運(yùn)由少數(shù)巨頭主導(dǎo)，但一開始并非如此。

20世紀(jì)70年代，海運(yùn)公司太多，沒有一家公司領(lǐng)導(dǎo)或控制這個(gè)行業(yè)。

從那時(shí)起，市場(chǎng)開始整合。從2000年到今天，由于破產(chǎn)和收購(gòu)的浪潮，多達(dá)60家最大的海運(yùn)公司消失了。

根據(jù)美國(guó)的一種情況，2000年，最大的10家海運(yùn)公司占據(jù)了51%的市場(chǎng)。今天，他們占據(jù)了80%的市場(chǎng)，總部都在美國(guó)以外。

坎貝爾大學(xué)教授Mercogliano自1956年集裝箱船誕生以來，其規(guī)模一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。但直到2000年代，大船時(shí)代才真正開始。海運(yùn)公司認(rèn)為，建造巨型船舶可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

海運(yùn)網(wǎng)站gCaptain首席執(zhí)行官John Konrad船長(zhǎng)說：這種巨輪很貴，例如，Emma Maersk估計(jì)成本為1.45億美元，但銀行愿意提供資金。

Konrad說：航運(yùn)公司是理想的貸款目標(biāo)。如果一家航運(yùn)公司拖欠貸款，它可以簡(jiǎn)單地收回任何船只。此外，許多航運(yùn)公司從國(guó)家政府獲得巨額補(bǔ)貼或其他支持非常方便。在金融危機(jī)之前，銀行愿意向航運(yùn)公司提供大量貸款，以建造他們夢(mèng)想中的巨型船舶。

隨后，2008年的危機(jī)發(fā)生了，許多大型遠(yuǎn)洋船公司破產(chǎn)，其余組成了聯(lián)盟。

佛蒙特大學(xué)教授Richard Sicotte說："船公司開始說這些船是巨大的投資，所以他們?cè)诓煌墓局g分享運(yùn)力。"

2010年代，整合加速，包括第六大航運(yùn)公司韓金在內(nèi)的8家大型承運(yùn)人要么破產(chǎn)，要么被其他大型公司收購(gòu)。重要的是，在2010年代，這種缺乏競(jìng)爭(zhēng)并沒有困擾任何人。當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)太低，承運(yùn)人幾乎沒有利潤(rùn)。聯(lián)盟和整合是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的唯一途徑。

Mercogliano 為了與大型承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)，小型航運(yùn)公司開始形成聯(lián)盟。大型承運(yùn)人決定學(xué)習(xí)這一策略?，F(xiàn)在，最大的航運(yùn)公司已經(jīng)組織成三個(gè)主要的集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟：2M, The Alliance和Ocean Alliance。”

奇怪的是，公司繼續(xù)建造更大的船舶，仍在追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時(shí)進(jìn)一步陷入債務(wù)問題。

"Mercogliano說："因?yàn)樗麄兪Ｏ碌暮苌?，他們形成了這些聯(lián)盟，以停止相互壓低價(jià)格。美國(guó)、歐盟和中國(guó)都認(rèn)為這不是卡特爾的壟斷組織。我們這樣做的原因是我們都從中受益，通過太平洋運(yùn)輸貨物只需要很少的成本。"

聯(lián)盟的建立對(duì)承運(yùn)人自身的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)有很大的幫助。一些人聲稱，這種整合和聯(lián)盟制度導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)的擴(kuò)張。如果你想從中國(guó)運(yùn)送貨物到洛杉磯，你可以選擇一個(gè)聯(lián)盟來預(yù)訂艙位，因?yàn)槊總€(gè)公司都與聯(lián)盟的其他成員共享船位。但如果需求下降，這些聯(lián)盟可能會(huì)取消航班。

2021年，承運(yùn)人賺了不少錢。拜登政府表示，這些航運(yùn)公司是卡特爾組織的，一些進(jìn)口商最近聲稱，航運(yùn)承運(yùn)人欺詐了他們的價(jià)格，未能在天價(jià)航運(yùn)費(fèi)中履行合同。

全球物流出版物《Loadstar》4月22日?qǐng)?bào)道，2M聯(lián)盟取消了三次亞洲-北歐航班。中國(guó)疫情鎖定是取消的原因之一，但Loadstar還指出，當(dāng)運(yùn)輸量下降時(shí)，2M聯(lián)盟希望防止運(yùn)價(jià)下跌。

很難判斷這些承運(yùn)人是否在操縱價(jià)格，但我們可以肯定的是，沒有這些大船，這種整合活動(dòng)可能不會(huì)那么嚴(yán)重。

2. 大型集裝箱船造成港口擁堵。

大型船舶造成了持續(xù)的供應(yīng)鏈混亂，它們太大了，無法進(jìn)入大多數(shù)港口。即使是蘇伊士運(yùn)河也很難容納這些巨輪，以蘇伊士運(yùn)河堵塞為代表。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)自由項(xiàng)目（American Economic Liberties Project）的研究主任Matt Stoller這些巨輪有助于運(yùn)輸大量的海洋貨物，但問題是，一旦到達(dá)目的地，海運(yùn)公司和金融機(jī)構(gòu)沒有支付更新港口、增加疏浚、新倉(cāng)庫、高速公路等費(fèi)用來適應(yīng)這些船舶，這些成本正在向公眾轉(zhuǎn)移?！?

事實(shí)上，就像Mercogliano紐約和新澤西港務(wù)局為了適應(yīng)新的巨輪，花費(fèi)了17億美元來改善其巴約納大橋，而不是海運(yùn)公司或托運(yùn)人。

長(zhǎng)灘和洛杉磯的港口可以更好地容納大船，所以它們處理了美國(guó)40%的海運(yùn)進(jìn)口貨物。這個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行得很好，但在過去的一年里，它顯然跟不上。進(jìn)口商試圖卸下集裝箱，將空集裝箱裝回亞洲，導(dǎo)致前所未有的供應(yīng)鏈緊縮。

如果這些船不是那么大，可能就不會(huì)有這樣的擁堵。海運(yùn)公司可以在美國(guó)其他港口?？空３叽绲拇?，促進(jìn)海運(yùn)公司之間更多的競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)船舶類型的多元化發(fā)展。

Stoller說："對(duì)大多數(shù)港口來說，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司的船舶太大了。"

3. 大型集裝箱船使遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司陷入財(cái)務(wù)困境

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司實(shí)際上只是在玩弄自己，爭(zhēng)相參與巨型船舶的競(jìng)爭(zhēng)。

商業(yè)咨詢公司AlixPartners 2016年的一項(xiàng)研究指出，2016年和2017年，全球海運(yùn)公司的運(yùn)力分別增加了4.5%和5.6%，但近年來的需求只增加了1%和3%，建造越來越大的船舶可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降。

研究報(bào)告說，具有諷刺意味的是，由此產(chǎn)生的運(yùn)輸能力過剩和利潤(rùn)下降部分是近年來不斷建造更高效但太大的船舶的結(jié)果。

報(bào)告發(fā)布幾個(gè)月后，排名第六的集裝箱航運(yùn)公司韓進(jìn)破產(chǎn)。韓進(jìn)破產(chǎn)前訂購(gòu)了大量巨型船舶，債務(wù)達(dá)到105億美元。

通過不斷向市場(chǎng)投放運(yùn)力，海運(yùn)公司降低了運(yùn)費(fèi)，使他們背負(fù)著沉重的債務(wù)，無法償還。疫情帶來的繁榮貿(mào)易幫助很多承運(yùn)人償還了巨額債務(wù)，但這些公司的好日子終將結(jié)束。

好消息！大船時(shí)代正在加速結(jié)束

Premack說：“令人欣慰的是，海運(yùn)公司似乎讀懂了我的想法，并加速了大船時(shí)代的結(jié)束?！?

根據(jù)克拉克森研究公司最近的報(bào)告，未來幾年數(shù)千艘集裝箱船中，最多3000-799TEU的船舶。

今年至2025年計(jì)劃或已交付的船舶中，有53艘是17萬艘TEU或更大的船舶，230艘運(yùn)力為12000-16999TEU。

德魯里航運(yùn)咨詢公司做的一項(xiàng)研究表明，如果船舶達(dá)到24萬艘TEU，運(yùn)營(yíng)這樣一艘船的成本將超過其利潤(rùn)，海運(yùn)承運(yùn)人將承擔(dān)損失。

然而航運(yùn)巨頭們?nèi)栽谶\(yùn)營(yíng)24,000TEU目前，至少有十幾艘船可能正在航行或在長(zhǎng)灘港外等待。