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如果航運是全球貿(mào)易的核心，脈搏就會變慢。

減速是減少排放最快的方法

在這種情況下，許多航運公司仍然堅持使用老化的船隊，但為了遵守新的環(huán)境規(guī)則，舊船可能不得不很快開始減速。

從明年開始，國際海事組織（IMO）要求所有船舶，根據(jù)船舶所載貨物的排放量計算其年度碳強度，并要求要逐步下降。

雖然舊船可以通過改裝設(shè)備減少排放，但分析師表示，最快的解決方案是減速。

據(jù)丹麥船舶融資公司介紹，航行速度下降10%，燃料消耗量將下降近30%。

嘉吉海洋運輸公司總裁經(jīng)營600多艘船舶Jan Dieleman要么提高船舶效率，要么只能放慢速度。

新造船的速度跟不上船隊的老化趨勢

由于當前經(jīng)濟復蘇和需求激增，供應(yīng)鏈非常緊張。如果舊船減速，運輸能力可能會再次受到打擊。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，雖然40%以上的新船訂單可以支持污染較少的燃料，但世界上只有約5%的船隊可以使用污染較少的燃料替代品。

克拉克森提供的數(shù)據(jù)顯示，新訂單的速度不足以防止油輪、集裝箱船和散裝船的老化趨勢。

2021年，新集裝箱船訂單激增至歷史新高，今年仍以強勁速度增長。然而，由于對新油輪和散貨船的需求要低得多，三類船舶的訂單量僅占船隊的10%左右，低于2008年的50%以上。

截至2022年6月，運載糧食、煤炭等散裝貨物的散裝船的平均船齡已從五年前的8歲開始.7年躍升至11.4年；集裝箱船的平均船齡為14.五年前的11年.6年；油輪的平均船齡為12年，高于2017年的10.3年。

克拉克松研究公司總經(jīng)理Stephen Gordon一些船東寧愿購買二手船，因為未來燃料的不確定性。

波塞冬原則給航運業(yè)帶來了更大的壓力

航運公司的碳排放量約占世界的2.5%，去年，該行業(yè)的排放量增加。到2050年，國際海事組織迫切需要將排放量從2008年水平減半。該組織現(xiàn)在正面臨著進一步承諾到2050年實現(xiàn)凈零排放的呼吁。

航運公司將面臨越來越大的壓力，國際海事組織將船舶能源效率A到E這些評級將對金融和保險產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

2019年，一些銀行同意考慮他們在向航運公司提供貸款時為減少碳排放所做的努力，并建立了一個被稱為"波塞冬原則"該組織已覆蓋全球船舶融資組合的50%以上，用于衡量和公開報告金融機構(gòu)航運投資組合的碳足跡。

包括法國巴黎銀行在內(nèi)的波塞冬原則網(wǎng)站顯示（BNPP.PA）、花旗銀行、丹斯克銀行（DANSKE.CO）、法國工業(yè)銀行（SOGN.PA）和渣打銀行（STAN.L）28家銀行承諾在評估航運投資組合時，與海事組織的政策保持一致。

全球航運、物流和離岸業(yè)務(wù)主席Michael Parker對于對于老船來說，二手船貸款將決定他們是否留下來，船東是否在保持船舶的環(huán)境效率方面做得很好，這將是貸款人在決定是否再融資船舶時必須考慮的環(huán)境因素。

船東規(guī)劃對未來燃料不確定性的影響

一些公司正在測試使用甲醇作為替代燃料，而另一些公司正在開發(fā)可以改裝成使用石油以外燃料的船舶，如氫或氨。甚至嘉吉（Cargill）和Berge Bulk等司正在測試巨大的高科技帆技術(shù)。

然而，許多潛在的低碳技術(shù)仍處于早期開發(fā)階段，商業(yè)應(yīng)用有限，這意味著大多數(shù)新訂單仍由燃料和其他化石燃料驅(qū)動。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，超過三分之一的訂購船只，即741艘液化天然氣，24艘由甲醇驅(qū)動，6艘由氫燃料驅(qū)動，180艘電池/混合動力船。

許多航運公司在降低航行速度的同時，也在對沖風險。主要是因為延長船舶的使用壽命比選擇新便宜，風險更低。他們還可以在等待新技術(shù)獲勝并成為主流的同時獲得一些呼吸空間。

瓦錫拉（Wartsila）北美市場創(chuàng)新總經(jīng)理John Hatley航運業(yè)是一個非常重視長期投資的行業(yè)，現(xiàn)在正處于變化非常快的時期。

嘉吉公司表示，截至目前，該公司預(yù)計其船隊中不會有很多新造船，考慮到未來的技術(shù)仍然存在不確定性，他們選擇將節(jié)能設(shè)備安裝在舊船上延長其使用時間，。

根據(jù)克拉克森的說法，世界上五分之一以上的運力都安裝了這種設(shè)備。

這些設(shè)備包括弗萊特納轉(zhuǎn)子，其空氣動力學原理如下：當海上風向垂直于船舶航向時，電機驅(qū)動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)子前表面（船舶前進方向）的旋轉(zhuǎn)方向與風向相同；這種調(diào)整使前表面的空氣流量更快，后表面流量更慢，產(chǎn)生壓差，促進船舶前進，節(jié)省燃料。

航運和航空貨運數(shù)據(jù)公司Xeneta的分析師Peter Sand雖然節(jié)能設(shè)備對解決排放問題有很大幫助，但最終更好的選擇是更新的船舶。

Sand下一代燃油船的碳效率將大大提高，它們將能夠運輸相同數(shù)量的貨物，而排放量只有十年前的一半。

馬士基是新技術(shù)的早期用戶之一。馬士基訂購了12艘甲醇燃料船。丹麥不打算使用仍然是化石燃料的液化天然氣，更愿意直接轉(zhuǎn)向低碳替代品。

與此同時，瓦錫拉明年將推出一款以氨為燃料的發(fā)動機，稱該產(chǎn)品引起了許多客戶的興趣，并將于2025年推出氫氣發(fā)動機。

Wartsila的Hatley船東正在考慮未來的船隊計劃，以避免在幾年內(nèi)后悔投資決策，但他們面臨著許多不確定性。他們寧愿等待船的整個20年，但現(xiàn)在由于當前市場的變化，一切都更加不確定。"