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集裝箱船手持訂單創(chuàng)歷史新高，但運(yùn)力過(guò)剩也引起了對(duì)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的擔(dān)憂。

經(jīng)過(guò)一年半前所未有的訂單浪潮，集裝箱船手持有的訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的28%，市場(chǎng)擔(dān)心這將導(dǎo)致嚴(yán)重的運(yùn)輸能力過(guò)剩。然而，一家大型集裝箱船公司的高級(jí)管理人員指出，目前全球船齡超過(guò)21年的舊集裝箱船總?cè)萘恳堰_(dá)到226.7萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的10%，加上明年新的環(huán)保規(guī)定生效，歐盟開征碳稅，將降低實(shí)際運(yùn)力。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，主要集運(yùn)公司仍在訂購(gòu)新船，這表明每家公司都需要更換船舶。在過(guò)去的兩年里，由于運(yùn)價(jià)飆升，船東保留了大量等待報(bào)廢20多年的舊船，并花費(fèi)了大量資金進(jìn)行改造。

例如，去年4月運(yùn)力排名前六的集裝箱航運(yùn)巨頭將至少3艘船齡為23年的4萬(wàn)艘TEU集裝箱船被送到維修船廠更換鋼板，每艘船花費(fèi)約300萬(wàn)美元進(jìn)行裝修。據(jù)估計(jì)，船舶每年可以賺取約5400萬(wàn)美元，幾乎相當(dāng)于建造一艘具有相同容量的新船。

除待報(bào)廢的舊船外，國(guó)際海事組織（IMO）新的碳排放規(guī)定將于明年1月生效。據(jù)初步估計(jì)，市場(chǎng)上50%以上的船舶不符合新規(guī)定，需要更換設(shè)備或減速。

一家船舶公司負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的高管指出，2016年之前建造的集裝箱船基本不符合要求IMO新規(guī)定，如果是租了十年的船，除非出租人愿意大幅降低租金，否則租約到期后大多不會(huì)續(xù)租。當(dāng)然，實(shí)際租金取決于市場(chǎng)狀況。

目前，大約50%的主要船舶公司用船舶，2016年前建造的集裝箱船基本不符合要求IMO新規(guī)定，如果是十年長(zhǎng)租的集裝箱船，除非船東愿意大幅降低租金，否則租約到期后大多不會(huì)續(xù)租。

至于近兩年購(gòu)買的20多年的舊船和集運(yùn)公司購(gòu)買的大量二手船，如果市場(chǎng)運(yùn)價(jià)保持在較高水平，集運(yùn)公司寧愿減速也不愿保留船舶，但減速也會(huì)影響實(shí)際可用容量。

此外，歐盟碳排放交易系統(tǒng)規(guī)定，到2023年，5000多噸船(約5000噸)TEU+在歐盟港口?？繒r(shí)，集裝箱船需要購(gòu)買20%的排放碳稅，到2026年將增加到100%。據(jù)估計(jì)，歐盟碳稅將影響全球20%的集裝箱船在歐洲航行，澳大利亞、新西蘭、美國(guó)和其他國(guó)家也可能跟進(jìn)碳稅征收。屆時(shí)，需要淘汰或更換碳排放量高的舊船。不過(guò)征收碳稅會(huì)加高運(yùn)價(jià)與商品價(jià)格，最終都由消費(fèi)者承擔(dān)，因此未來(lái)發(fā)展還有待觀察。