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當(dāng)全球承運(yùn)人公布創(chuàng)紀(jì)錄的第二季度財務(wù)報告時，班輪運(yùn)輸和稅收問題再次成為新聞的焦點(diǎn)。

巨額利潤與低稅之間的巨大對比

本月，馬士基公布了86億美元的利潤，赫伯羅特報告了87億歐元(89億歐元).一些政客質(zhì)疑4億美元的利潤：承運(yùn)人是否應(yīng)該為國庫做出更多貢獻(xiàn)？

來自Sea-Intelligence根據(jù)最新的周報，隨著收入的不斷強(qiáng)勁出現(xiàn)，承運(yùn)人在未來幾個月將面臨更大的政治阻力。

根據(jù)Sea-Intelligence馬士基將在第二季度支付利潤1.64億美元的稅率為1.8%。赫伯羅特現(xiàn)在正在與德國最賺錢的大眾競爭。他的稅是2080萬歐元，也就是說，有效稅率是0.5%。

Sea-Intelligence談到現(xiàn)有噸位稅，他說：承運(yùn)人的問題是，他們目前的利潤與他們的低稅率太不匹配，差距太大。此外，承運(yùn)人被認(rèn)為在政治上加劇了通貨膨脹，盡管程度可能不高。此外，還有情感因素。在這場持續(xù)的供應(yīng)鏈危機(jī)中，極不可靠的承運(yùn)人獲得了前所未有的利潤，所以這些稅太少了?！?

稅率的變化會帶來連鎖反應(yīng)

最近，政治家們站出來攻擊班輪公司的利潤。美國總統(tǒng)拜登甚至說，他想在今年夏天早些時候打擊全球承運(yùn)人。

達(dá)飛船總裁Rodolphe Saadé上個月出來引導(dǎo)巴黎政客不要用暴利稅打擊他的公司，以應(yīng)對飆升的通貨膨脹。

越來越多的法國政客要求對一些當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸和能源公司征收25%的暴利稅，包括Saadé達(dá)飛海運(yùn)集裝箱公司和道達(dá)爾能源公司。

7月20日，Saadé在法國參議院發(fā)言時說："我們并沒有獲得期望的最大利益，而且正在幫助消費(fèi)者，我所希望的是我們不再關(guān)注達(dá)飛海運(yùn)，而是開始關(guān)注我的競爭對手。"

根據(jù)John McCown領(lǐng)導(dǎo)的Blue Alpha Capital根據(jù)該公司的最新預(yù)測，班輪航運(yùn)業(yè)預(yù)計將打破去年的利潤2022年合同費(fèi)率飆升，港口持續(xù)擁堵將增長73%。

根據(jù)Blue Alpha Capital今年的凈收入可能達(dá)到2560億美元，相當(dāng)于葡萄牙的國內(nèi)生產(chǎn)總值。

組織下屬智庫國際運(yùn)輸論壇（ITF）的航運(yùn)專家Olaf Merk在權(quán)衡稅收問題時，航運(yùn)公司應(yīng)該比其他部門少納稅。

Merk噸位稅提供了可預(yù)測性，這可能有助于航運(yùn)利潤波動很大，但這并不意味著航運(yùn)業(yè)的稅收應(yīng)該低得多。從概念上講，各國可能就航運(yùn)公司的最低有效稅率達(dá)成協(xié)議，類似于全球最低公司稅率的全球協(xié)議，建議噸位稅制度也可以設(shè)定最低有效稅率。

集裝箱航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen評論這個棘手的問題時說："承運(yùn)人應(yīng)繳納多少稅是一個政治問題，因此沒有客觀答案。"

Jensen指出承運(yùn)人在全球市場競爭，競爭環(huán)境不公平。除噸位稅外，還有直接的政府補(bǔ)貼、沿海運(yùn)輸法規(guī)、不同船旗國家的不同要求和獲得優(yōu)惠貸款的機(jī)會。

Jensen警告說："噸位稅的增加或取消似乎很有吸引力，但也有風(fēng)險，承運(yùn)人可能會將其大部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)。如果他們不這樣做，競爭對手也會這樣做，那么他們就會被搶占市場。"

同樣值得注意的是，麥肯錫在流行之前的一項(xiàng)分析顯示，整個班輪行業(yè)在20年內(nèi)損失了約1000億美元。

Jensen認(rèn)為，班輪公司的利潤將回落到正常水平，因此在議會通過稅收立法之前，市場很可能已經(jīng)接近正常水平，任何夢想著通過稅收立法能夠帶來大量現(xiàn)金的政治家都會失望至極。

運(yùn)價的波動

這種高漲的運(yùn)價環(huán)境能持續(xù)多久，在整個稅收制度討論中變得非常重要。

縱觀中國集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（CCFI）以及從歷史運(yùn)價周期中吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，Sea-Intelligence公司預(yù)測，2023年運(yùn)價不太可能逆轉(zhuǎn)回大流行前的水平。

Sea-Intelligence建議，"然而，從歷史上看，合同運(yùn)價市場波動較小，抑制了現(xiàn)貨市場的影響。

Sea-Intelligence繼續(xù)預(yù)測，市場在2024年之前不會恢復(fù)到大流行前的水平，運(yùn)價水平繼續(xù)高于大流行前市場的新常態(tài)。匯豐銀行全球航運(yùn)和港口研究主管Parash Jain同意這一觀點(diǎn)。

Jain上周說："展望未來，我們認(rèn)為，經(jīng)過多年的整合和大型航運(yùn)聯(lián)盟的形成，航運(yùn)公司已經(jīng)學(xué)會了運(yùn)輸能力規(guī)劃。雖然運(yùn)價可能仍有波動，但在過去十年中，未來不會出現(xiàn)底部運(yùn)價。