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前幾年的第三季度是集裝箱運輸市場的傳統(tǒng)旺季。由于出貨量集中，即期運價普遍上漲。

然而，與往年相比，今年第三季度的集裝箱運輸市場明顯不同。到8月，與第二季度相比，世界主要集裝箱航線的運價并沒有停止下跌，而是繼續(xù)下跌。

運價表現(xiàn)異常？

根據(jù)多家機構(gòu)公布的運價數(shù)據(jù)，即期運價持續(xù)下跌。

全球集裝箱運價指數(shù)由航運咨詢機構(gòu)德路發(fā)布（WCI）8月4日，該指數(shù)連續(xù)23周下跌，比上周下跌2%至6628.29美元/FEU。與去年同期相比，跌幅為29.3%。與2021年9月的峰值相比，下降了36%.1%。德路里預(yù)計，即期運價將在未來幾周繼續(xù)下跌。

上海航運交易所發(fā)布的運價指數(shù)也呈現(xiàn)類似趨勢。8月5日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）為3163.45點，比之前一周下跌25.16點；上海出口集裝箱運價指數(shù)；（SCFI）為3739.72點，比上周下跌148點.13點。

除了直觀的數(shù)據(jù)，對市場最敏感的貨代企業(yè)也感受到了今年的差異。

上海新新運國際物流有限公司副總經(jīng)理吳宏基告訴中國航務(wù)周刊記者，近期即期運價比此前高峰時，已下跌近40%?！懊谰€即期運價從年初高位的12000美元/FEU跌至不到7000美元/美元左右FEU，歐線即期運價為11000~12000美元/FEU，跌至8000美元/FEU?！?

為什么旺季不旺，運價暴跌？

吳宏基認(rèn)為，俄烏戰(zhàn)爭主要推動原材料價格進(jìn)一步上漲，多地疫情爆發(fā)，導(dǎo)致全球通脹加劇，經(jīng)濟危機惡化。與此同時，作為世界工廠，中國近期出口量有所下降。這些因素的疊加效應(yīng)促使運價下跌。

美設(shè)國際物流集團董事兼中國區(qū)副總裁朱敏告訴《中國航空周刊》，目前集運市場即期運價下跌是正?，F(xiàn)象，運價接近相對合理的范圍。即期運價趨于理性，供需關(guān)系的作用調(diào)整也發(fā)揮了一定的作用。朱敏認(rèn)為，這種合理的調(diào)整有利于航運業(yè)的長期發(fā)展。

供力供過于求？

航運業(yè)是一個周期性產(chǎn)業(yè)，與全球經(jīng)貿(mào)變化密切相關(guān)。貨物數(shù)量有起有落，運價有漲有跌并不奇怪。

2020年之前，集運市場的運價已經(jīng)在低位徘徊了好幾年。疫情的突發(fā)因素擾亂了原有的市場秩序。抗疫和生活物資運輸需求的增加、可用運輸能力的減少和供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致了一艙難求和一箱難求，促使運價一步步上漲。

至于近期運價下跌，中國船東協(xié)會執(zhí)行副會長張守國表示，主要原因包括三個方面。一是今年全球疫情有所好轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈運營效率有所回升，復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)程得以推進(jìn)；二是船公司在市場好轉(zhuǎn)的時候，大量訂購的運力開始交付，市場運力逐漸增加；第三，從長遠(yuǎn)來看，船公司之間的競爭依然激烈。

市場分析師也普遍認(rèn)為，過剩的運力是影響運價的主要因素。

上海國際航運研究中心國際航運研究所高級市場分析師鄭靜文表示，近兩年運輸市場運價上漲主要受運輸能力短缺的影響。目前，港口擁堵緩解，運輸能力周轉(zhuǎn)恢復(fù)，市場可用運輸能力相對不再緊張。

寧波航運交易所行業(yè)分析師錢杭璐表示，在現(xiàn)有高運價的基礎(chǔ)上，集運市場即期運價下跌導(dǎo)致運力供過于求。

她認(rèn)為，近期海運貿(mào)易需求低于預(yù)期的主要原因包括:目的地消費市場通脹高，消費者購買力下降；大型零售商庫存率高，市場庫存需求不足；東南亞、南亞等地區(qū)制造業(yè)恢復(fù)，外貿(mào)訂單回流；原材料上漲和疫情導(dǎo)致停產(chǎn)減產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)減產(chǎn)。

在運輸能力供應(yīng)方面，雖然港口擁堵仍然存在，但洛杉磯、費利克斯托等以往嚴(yán)重?fù)矶碌拇蟾劢阱^定時間明顯縮短，貨運需求有限，市場可用艙充足，運價沒有上漲動力。

需求正在下降？

國際經(jīng)貿(mào)形勢的變化也是集運市場旺季不旺的原因之一。

馬士基最近發(fā)布了一份預(yù)警，稱地緣政治不確定性和能源價格上漲導(dǎo)致的通貨膨脹繼續(xù)影響消費者的信心和需求增長預(yù)期，預(yù)計今年全球集裝箱運輸需求將達(dá)到原預(yù)測范圍的下限。特別是，歐洲市場的放緩尤為明顯，港口和倉庫的庫存隨著消費者需求的減弱而繼續(xù)增加。

自2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，受全球疫情大規(guī)模傳播的影響，國際貿(mào)易萎縮，各國產(chǎn)能下降。由于中國防疫表現(xiàn)出色，制造業(yè)率先恢復(fù)，承擔(dān)了其他國家流失的訂單，出口運輸呈現(xiàn)一箱難求的局面。

今年，世界上大多數(shù)國家都取消了控制措施，一些出口訂單從中國流向其他國家。與此同時，美國經(jīng)濟技術(shù)衰退、全球經(jīng)濟復(fù)蘇疲軟、市場供應(yīng)鏈不穩(wěn)定都對國際經(jīng)貿(mào)形勢產(chǎn)生了不利影響。

貿(mào)易是航運的基礎(chǔ)，全球經(jīng)濟貿(mào)易趨勢反映在國際航運市場上，最直接的反映是運價的波動。但目前的低運價并不意味著貨物數(shù)量較少。

商務(wù)部研究所國際市場研究所副所長白明告訴《中國航空周刊》，當(dāng)前供需緊張局勢的緩解意味著對外貿(mào)易的限制減少，但經(jīng)貿(mào)形勢的變化仍然給對外貿(mào)易帶來不確定性。

以去年最受歡迎的美國線路市場為例，美國實體經(jīng)濟的大量過度貨幣點燃了美國線路的趨勢，但隨著美聯(lián)儲今年上半年的多次加息，這種趨勢已經(jīng)逐漸結(jié)束。美國經(jīng)濟的技術(shù)衰退意味著進(jìn)口商品將會減少。

再看中國。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，今年1-6月，中國貨物進(jìn)出口總值為19.8萬億元同比增長9萬億元.4%。其中，出口11.增長134萬億元.2%；進(jìn)口8.66萬億元，增長4.8%。已連續(xù)8個季度實現(xiàn)同比正增長。同時，中國出口了177萬個集裝箱。同時，隨著一系列簡政放權(quán)、優(yōu)化經(jīng)營環(huán)境、穩(wěn)定外貿(mào)政策的不斷增加，集裝箱短缺問題發(fā)生了很大變化。

今年1月至6月，中國主要港口集裝箱吞吐量完成1.4億TEU，同比增長3%，其中外貿(mào)集裝箱吞吐量超過8500萬TEU，同比增長6.1%。

北京中海通科技有限公司大數(shù)據(jù)實驗室首席分析師黃勝輝表示：最近，受俄烏戰(zhàn)爭影響，能源和糧食價格持續(xù)上漲，許多國家的生產(chǎn)成本和生活成本不斷上升。相關(guān)發(fā)達(dá)國家面臨著較大的通貨膨脹問題，大量商品仍需依賴進(jìn)口，尤其是消費品。雖然東南亞國家轉(zhuǎn)移了部分訂單，但中國企業(yè)受益于中國各類產(chǎn)業(yè)體系和規(guī)模化、高效化的優(yōu)勢。盡管面臨三個挑戰(zhàn)：需求收縮、供給沖擊和預(yù)期疲軟，但中國經(jīng)濟彈性強，長期改善的基本面沒有改變。目前運價下跌是市場對供需關(guān)系的正常反應(yīng)，預(yù)計運價最終會回到相對穩(wěn)定的點?！?

中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥強調(diào)，今年運價大幅下跌并不意味著貿(mào)易量大幅下跌，而是運價合理回歸。他說:由于歐美疫情防控已基本自由化，歐美港口和物流業(yè)大部分不再受疫情困擾，港口疏運和集裝箱回收穩(wěn)定，運價逐漸恢復(fù)正常是必然的。此外，歐美監(jiān)管機構(gòu)干預(yù)了國際班輪的高運價和高附加費，這也促使運價下跌。”

蔡家祥進(jìn)一步表示，未來的進(jìn)出口貿(mào)易取決于國際市場消費是否恢復(fù)正常。如果美國決定取消從中國進(jìn)口的高關(guān)稅，加上人民幣基本貶值回到原來的合理范圍，中國的出口將繼續(xù)保持穩(wěn)定，這有利于航運市場的穩(wěn)定。

運價走勢幾何？

從多家航運機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)不難看出，雖然即期運價連續(xù)下跌4個月，但目前運價仍高于疫情前水平，即使下跌，仍保持在較高水平。影響未來運價走勢的主要因素有兩個。

一是海外訂單。

據(jù)吳宏基介紹，目前國內(nèi)部分出口企業(yè)的訂單接收量有所下降，工廠產(chǎn)能僅為去年同期的一半。考慮到工廠訂單接收、生產(chǎn)和交付的存在周期，未來幾個月不太可能出現(xiàn)大幅增長和運價大幅上漲。

錢杭路分析說，下半年是航運市場的傳統(tǒng)旺季，前幾年目的地采購商會返校季黑五

鄭靜文還認(rèn)為，經(jīng)濟低迷與集裝箱貿(mào)易密切相關(guān)。與此同時，歐洲和美國的通貨膨脹嚴(yán)重，但整個美國和西部港口的吞吐量仍處于較高水平，數(shù)量將穩(wěn)步上升。因此，美國線路運價可能在第三季度有所回升，但在第四季度仍將波動。

二是供應(yīng)鏈的不確定性。

蔡家祥認(rèn)為，港口和內(nèi)陸地區(qū)的供應(yīng)鏈?zhǔn)欠耥槙硨⒊蔀橛绊戇\價的關(guān)鍵。他分析說：最近，美歐港口碼頭、鐵路、拖車等行業(yè)普遍遇到勞動談判困難，導(dǎo)致罷工，影響航運業(yè)和貿(mào)易。如果能解決勞動爭議，供應(yīng)鏈就會順利，運價也可能恢復(fù)到疫情前的水平。

但目前，供應(yīng)鏈?zhǔn)艿礁鞣N因素的不確定性較大。港口擁堵、工人罷工、班輪公司經(jīng)營策略、行業(yè)碳減排要求、突發(fā)惡劣天氣等因素將給航運市場帶來更多的不確定性。因此，短期內(nèi)運價繼續(xù)波動已成為業(yè)內(nèi)各方的共識。

張守國分析稱，無論是運價過低造成船公司大幅虧損，還是運價過高讓船公司賺取高額利潤，都不是正常情況，運價必然將回歸至合理的水平。此外，航運業(yè)的市場經(jīng)濟機制仍然有效，一旦出現(xiàn)利潤過高的情況，就會有更多的設(shè)備、人力、資金涌入市場，增加競爭，迫使運價降低。

他總結(jié)道：運價將繼續(xù)下跌，但由于航運業(yè)是一個周期性行業(yè)，運價不會固定為一個值，而是會在一定范圍內(nèi)波動。

蔡家祥還認(rèn)為，運價應(yīng)保持在合理范圍內(nèi)。他說:疫情爆發(fā)后，運價的飆升并不意味著貿(mào)易量的急劇增加，而是疫情阻礙了全球供應(yīng)鏈。運價的飆升導(dǎo)致許多附加值低的產(chǎn)品無法出口。因此，保持運價在合理范圍內(nèi)是穩(wěn)定貿(mào)易的重要因素。

如何應(yīng)對？

對于船舶和貨物雙方來說，運價的大幅波動并不都是好事。張守國承認(rèn)：市場的起伏不利于船舶公司和業(yè)主。船舶和貨物雙方應(yīng)保持運價的穩(wěn)定，既不能有過高的利潤，也不能有過大的損失。

考慮到未來集運市場仍面臨諸多不確定性，貨運價格可能繼續(xù)下跌，張守國再次呼吁貨運雙方有戰(zhàn)略愿景、同理心、長期討論、雙贏合作，不應(yīng)在短時間內(nèi)追求利潤。與即期貨運價格的起起落落相比，貨運雙方簽長期協(xié)議不僅有利于抑制市場貨運價格的波動，而且有利于維持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

鄭靜文建議業(yè)主平衡出貨和預(yù)訂策略。她進(jìn)一步分析說，業(yè)主希望船舶公司提供更低的價格和更穩(wěn)定的船期，但他們需要考慮如何安排預(yù)訂，以便在即期運價和長期協(xié)議之間取得平衡。對于大型貨主，出貨頻率穩(wěn)定，需要在適當(dāng)?shù)臅r間點簽訂長期協(xié)議；對于中小型貨主，需要在長期協(xié)議和即期合同之間找到平衡。

錢杭璐還提出了三個建議。一是建立有效的信息獲取渠道，如及時了解市場動態(tài)，通過相關(guān)運價指數(shù)、研究報告和市場信息把握市場趨勢；二是利用集裝箱掛鉤交易模式，降低長協(xié)一口價模式下的運價賭博風(fēng)險，提高船貨雙方的履約率；三是利用集裝箱期貨產(chǎn)品對沖運價波動風(fēng)險。

對于貨運代理企業(yè)，朱敏提醒行業(yè)參與者及時做好調(diào)整和準(zhǔn)備。包括投資數(shù)字技術(shù)，降低企業(yè)運營成本，整理企業(yè)流程，提高服務(wù)水平。此外，我們還應(yīng)該為資本和有價值的目標(biāo)公司做好準(zhǔn)備。這些都是我們現(xiàn)在正在做的，或者將在今年下半年繼續(xù)推廣。朱敏說。

吳宏基還強調(diào)了服務(wù)的重要性。他建議企業(yè)應(yīng)做好兩個方面：一是加強與船舶公司的溝通，確保機艙位置；二是擴大業(yè)務(wù)范圍和客戶數(shù)量，確保箱體數(shù)量。這需要提供更好的服務(wù)。