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國際貿(mào)易仍然嚴(yán)重依賴海洋船舶和有害的船用燃料，為大多數(shù)船舶的大型柴油發(fā)動機(jī)提供燃料。

在這方面，批評人士表示，航運(yùn)業(yè)在環(huán)境保護(hù)方面的努力很差，但現(xiàn)在有了一個(gè)新的方向，將碳排放的燃料轉(zhuǎn)向液氫或氨，許多頂級設(shè)計(jì)已經(jīng)開始使用最古老的能源：風(fēng)能。

航運(yùn)是亞馬遜、宜家、聯(lián)合利華等主要貨運(yùn)公司的主要目標(biāo)之一。

航運(yùn)業(yè)占全球溫室氣體排放總量的近3%，產(chǎn)生的人工二氧化碳和美國所有燃煤電廠一樣多。然而，它在整個(gè)運(yùn)輸業(yè)中的排放量相對較小，占全球運(yùn)輸業(yè)溫室氣體年度的37%。

然而，隨著國際貿(mào)易的不斷增長和對海洋船舶運(yùn)輸貨物的嚴(yán)重依賴，一些科學(xué)家警告說，到2050年，航運(yùn)業(yè)可能占全球溫室氣體排放的17%。

這就是為什么經(jīng)過多年的低碳脫碳努力，該行業(yè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在加入。2018年，聯(lián)合國國際海事組織總部位于倫敦，由175個(gè)成員國組成(IMO)——許多成員國的代表與抵制排放的企業(yè)直接相關(guān)——到2050年，溫室氣體排放量將減少50%(與2008年相比)。

批評人士表示，目標(biāo)太少太晚，堅(jiān)持國際海事組織將目標(biāo)重新設(shè)定為本世紀(jì)中葉，或者最好更快地實(shí)現(xiàn)100%脫碳。

制定氣候措施和戰(zhàn)略，IMO遲到了，”Seas at Risk航運(yùn)政策官員和清潔航運(yùn)聯(lián)盟董事會成員Lucy Gilliam這兩個(gè)組織都是環(huán)保非政府組織。她引用了巴黎氣候協(xié)議中不包括國際航運(yùn)的事實(shí)。此外，最近的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在94家最大的航運(yùn)公司中，只有33家明確表達(dá)了到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的政策和/或承諾IMO的目標(biāo)。

最簡單的綠色航運(yùn)解決方案

盡管如此，私營公司還是采取了一些措施來減少它們對氣候的影響。最簡單的解決方案是簡單地減速船舶，以減少碳排放燃料。造船廠還在測試涂有氣泡以減少阻力的船體，以及更光滑的船頭、更高效的發(fā)動機(jī)、螺旋槳和推進(jìn)系統(tǒng)和人工智能輔助導(dǎo)航系統(tǒng)。

與此同時(shí)，該行業(yè)開始建立綠色走廊，支持零排放解決方案和政策，或特定的航線和港口。金融業(yè)也加入了脫碳運(yùn)動，29家金融機(jī)構(gòu)簽署了波塞冬原則，旨在減少向航運(yùn)公司提供貸款時(shí)的溫室氣體排放。簽署人代表了超過1850億美元的國際航運(yùn)貸款，占全球船舶融資組合的近一半。

然而，隨著全球供應(yīng)鏈的快速交付，重大突破是開發(fā)綠色甲醇、氫氣、液化天然氣等低排放或零排放燃料(LNG)和氨-用于減少或取代大多數(shù)船舶大型柴油發(fā)動機(jī)使用的濃稠有毒的船用燃料。

還有一些努力，包括電力推廣、幾種風(fēng)力發(fā)電技術(shù)和核能，其中核能自20世紀(jì)50年代中期以來一直為海軍艦艇提供動力，盡管安全和安全問題是主要障礙，但由于其零排放而備受關(guān)注。

以下是對運(yùn)領(lǐng)域低碳和零碳突破的最大賭注概述：

綠色甲醇

丹麥馬士基集團(tuán)（AP Moller-Maersk）攜帶全球17%的集裝箱，從韓國現(xiàn)代重工訂購13艘使用綠色甲醇的船舶。北美環(huán)境與馬士基可持續(xù)發(fā)展負(fù)責(zé)人李金德伯格（Lee Kindberg）第一艘可運(yùn)載2000個(gè)集裝箱的小船將于明年下水，并在波羅的海和北歐運(yùn)營。

自2024年以來，我們每季度都會推出兩艘1.6萬標(biāo)箱的集裝箱船，它們將在跨太平洋航線上運(yùn)營，她說。我們目前的承諾是到2040年實(shí)現(xiàn)凈零碳航運(yùn)。

今天生產(chǎn)的甲醇大部分來自化石燃料，但馬士基、大船和其他領(lǐng)先的航運(yùn)公司正在測試兩種不同的綠色和碳中和版本。一種是由從農(nóng)業(yè)和森林殘留物以及農(nóng)業(yè)和家禽廢物中提取的固體和液體生物質(zhì)制成的。另一種是電制甲醇，它是通過將二氧化碳與使用可再生電力從水中產(chǎn)生的氫氣結(jié)合而成。非加壓罐中的液體可以在環(huán)境溫度下安全儲存。綠色甲醇雖然比船用燃料貴，供應(yīng)有限，但可以與雙燃料發(fā)動機(jī)中的燃料混合，有效減少碳排放。

液態(tài)氫是另一種燃料選擇，經(jīng)常被吹捧，因?yàn)樗谌紵龝r(shí)幾乎不產(chǎn)生碳排放。然而，約95%的氫氣是通過重組天然氣或其他化石燃料產(chǎn)生的。然而，它們也可以通過使用太陽能、風(fēng)能、核能和水的能量分解水來產(chǎn)生。綠色氫可用于船舶內(nèi)燃機(jī)或無排放電的燃料電池。

國際清潔交通委員會總部設(shè)在華盛頓特區(qū)（ICCT）2020年，利用可再生氫燃料電池為集裝箱船提供動力的潛力進(jìn)行了一項(xiàng)研究，為中國和洛杉磯附近的圣佩德羅灣之間繁忙的走廊服務(wù)。非營利組織高級海洋研究員毛曉麗說：沒有必要對船舶進(jìn)行任何其他變化，該技術(shù)可以在2015年完成約43%的航班。99%可以通過細(xì)微調(diào)整船舶設(shè)計(jì)或增加加油站來實(shí)現(xiàn)。”

液化天然氣作為替代燃料的來源

總部位于倫敦的航運(yùn)分析公司Clarksons Research數(shù)據(jù)顯示，液化天然氣在商用船舶(包括一些大型集裝箱船)的替代燃料清單中名列前茅。雖然目前約有5.5萬艘船舶的貨運(yùn)船隊(duì)中只有不到5%可以使用低排放燃料，但38%的新船將保留替代燃料，遠(yuǎn)高于一年前的28%和五年前的12%。液化天然氣將為這些新船的近三分之一(741)提供動力，而24艘將使用甲醇，6艘將使用氫氣。

液化天然氣航運(yùn)的關(guān)鍵是它仍然是一種排放甲烷的化石燃料，需要大量的資本投資來改造現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)和燃料艙。更重要的是，它將至少延長碳基燃料的使用20年，這是大型船舶的共同壽命。

綠氨

氨也很受關(guān)注。它提供了足夠的供應(yīng)，可用于雙燃料發(fā)動機(jī)和燃料電池。與氫一樣，大多數(shù)氨來自化石燃料，它們產(chǎn)生大量的二氧化碳，盡管綠氫與空氣中的氮結(jié)合對環(huán)境友好。安全是最大的問題，因?yàn)榘睂θ祟惡秃Ｑ笊镉形ｋU(xiǎn)的毒性，這可能會阻礙港口的應(yīng)用。

去年12月，新加坡勝科海事子公司LMG Marin第一艘綠色氨燃料油輪同意為挪威格里格海事集團(tuán)的一個(gè)部門設(shè)計(jì)。MS Green Ammonia綠色氨將于2024年運(yùn)輸。

在更大范圍內(nèi)，6月，三菱重工旗下的三菱造船公司宣布完成液化石油氣(LPG)超大型氣體運(yùn)輸船可以驅(qū)動但適應(yīng)未來氨氣的使用(VLGC)概念設(shè)計(jì)是主要燃料?？偛课挥跂|京的造船廠之前建造了80多艘船VLGC，新設(shè)計(jì)將允許對這些船舶進(jìn)行改裝以使用氨水運(yùn)行。

電池動力船

三菱的設(shè)計(jì)師也開創(chuàng)了電動船的先例，它被稱為Roboship這艘船將于明年由本田重工建造并下水。這艘550噸的船將用混合動力系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的柴油發(fā)動機(jī)，包括電池、螺旋槳、電機(jī)、配電盤和發(fā)電機(jī)。東京初創(chuàng)公司用于控制電力推廣設(shè)備的數(shù)字平臺e5Lab該公司致力于促進(jìn)船舶電力和數(shù)字化。

e55正在與另一家日本造船廠合作Asahi Tanker合作建造一對由大容量鋰離子電池供電的全電動和零排放油輪。自動化設(shè)備和數(shù)字工具將減少加油船船員的工作量。第一個(gè)模型于4月在東京灣為船舶提供船舶燃料，第二個(gè)模型計(jì)劃于明年開始運(yùn)行。

像電動汽車一樣，里程和電池充電是電子船的問題，所以它們是為短途本地航行而設(shè)計(jì)的。電動渡輪、引水船和游輪已經(jīng)開始出現(xiàn)在日本、瑞典和丹麥的港口。

Yara Birkeland自稱是第一艘全電動和自動駕駛集裝箱船，去年春天開始在挪威運(yùn)輸少量化肥。在最初的兩年里，這艘船將在所有員工的情況下運(yùn)行，并逐漸向包括無人駕駛導(dǎo)航、裝載、卸載和系泊在內(nèi)的完全獨(dú)立過渡。集裝箱船為能夠穿越更長區(qū)域航線的更大標(biāo)準(zhǔn)箱容量供電，需要更低成本的電池儲存和擴(kuò)大陸上充電基礎(chǔ)設(shè)施。

風(fēng)力貨船的回歸

當(dāng)然，最早的貨船完全依靠風(fēng)在海上航行，這個(gè)概念今天正在轉(zhuǎn)向現(xiàn)代化。

總部位于倫敦的國際風(fēng)船協(xié)會秘書Gavin Allwright說。他說，包括油輪、散貨船和汽車運(yùn)輸車，它們有足夠的甲板空間來容納不同的風(fēng)系統(tǒng)。

Allwright說，領(lǐng)導(dǎo)者是Flettner這是轉(zhuǎn)子風(fēng)帆系統(tǒng)Anton Flettner20世紀(jì)20年代發(fā)明的概念。它的特點(diǎn)是在船的甲板上安裝高大的煙囪狀圓柱體，隨風(fēng)快速旋轉(zhuǎn)，向前推。澳大利亞礦業(yè)公司必和必拓正在與泛太平洋銅業(yè)和日本海事合作，在散貨船上測試旋翼帆系統(tǒng)。

嘉吉將測試一艘配備60多艘干散貨船的食品和農(nóng)業(yè)巨頭WindWings船，船由BAR Technologies設(shè)計(jì)。嘉吉海運(yùn)業(yè)務(wù)總裁表示：通過這次合作，我們將為積極尋求減少供應(yīng)鏈二氧化碳排放的客戶提供定制的風(fēng)能解決方案Jan Dieleman說。該公司計(jì)劃在未來幾年租用至少20艘新的風(fēng)力輔助船。

法國空客海事部門Airseas開發(fā)了一種名稱Seawing巨型自動風(fēng)箏風(fēng)帆。Airseas聲稱這種風(fēng)力輔助技術(shù)平均可以減少20%的燃料消耗。另一家法國公司米其林正在測試和西班牙之間的渡輪上測試其充氣、可伸縮和自動翼帆移動原型。

盡管接受了這些不同的脫碳項(xiàng)目，但海運(yùn)業(yè)將很難擺脫對化石燃料的依賴。事實(shí)上，沙特阿拉伯是世界上最大的石油出口國IMO一些綠色航運(yùn)工作提供資金。然而，隨著亞馬遜、宜家、聯(lián)合利華等主要貨運(yùn)公司尋求實(shí)現(xiàn)其凈零目標(biāo)的方法，航運(yùn)是其主要目標(biāo)。

馬士基說：如果他們想減少排放，Kindberg他們首先需要我們減少排放。