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歐美港口、集卡等從業(yè)人員罷工越來越頻繁，挑戰(zhàn)供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

盡管費利克斯托港的罷工暫時結(jié)束，但勞動力問題尚未得到解決。據(jù)當?shù)孛襟w報道，如果雇主拒絕加薪，罷工將繼續(xù)。

英國聯(lián)合工會已提議在9月19日舉行更多罷工，利物浦港可能會與費利克斯托港的工人一起罷工。

除英國港口的工人罷工外，北美、德國等地的港口也發(fā)生了工人和集卡司機罷工抗議，對當?shù)剡\輸業(yè)務(wù)產(chǎn)生了重大影響。

在歐美通脹率高、生活成本高的背景下，提高收入、拒絕降薪裁員成為當?shù)馗劭谖锪鲝臉I(yè)人員罷工的主要需求，也成為新冠肺炎疫情以來國際供應(yīng)鏈面臨的新障礙和風險點。

港口工人罷工 貿(mào)易嚴重受損

費利克斯托港位于英國東海岸，是英國最大的集裝箱港口。它每年處理英國40%以上的集裝箱，年吞吐量超過400萬標準箱。同時，它也是與漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等歐洲基本港口之一。費利克斯托港在《勞氏日報》發(fā)布的2021年全球100大集裝箱港口名單中排名第42位。

費利克斯托港毗鄰歐洲西北地區(qū)的主要港口，為海洋、海洋、支線和中轉(zhuǎn)提供服務(wù)。支線服務(wù)可以到達愛爾蘭、蘇格蘭、歐洲大陸、伊比利亞、斯堪的納維亞和波羅的海洋國家。內(nèi)陸收集和疏?？梢酝ㄟ^連接整個英國的高速公路和港口的兩個鐵路站快速進行。

自今年以來，英國的通脹一直很高，生活成本也很高。在此背景下，費利克斯托港工會與港口管理公司發(fā)生了勞動爭議。在拒絕港口運營商哈欽森港口控股有限公司提出的7%加薪建議后，8月21日正式開始了為期8天的罷工。

大約有1900名工會成員參加了這次罷工，包括起重機操作員、裝卸工人種。

工會相關(guān)負責人表示：罷工將造成巨大損害，并將對整個英國供應(yīng)鏈產(chǎn)生巨大影響，但爭議完全由碼頭本身引起，碼頭有足夠的機會為我們的工會成員提供公平的工資，但它選擇不這樣做。

顯然，這對貿(mào)易商和托運人來說并不是個好消息。

羅素大學集團的數(shù)據(jù)和分析機構(gòu)預測，費利克斯托港的罷工可能會中斷超過8億美元的貿(mào)易，導致貿(mào)易轉(zhuǎn)移到較小的英國港口和包括德國威廉港在內(nèi)的國際港口。英國國際貨運協(xié)會此前表示，港口運營混亂、效率低下、港口擁擠和延誤，給賣方造成嚴重損失。

一些交易員還說：罷工對我們的零售商來說是最不可接受的高昂的價格使許多購物者更難體驗。

后續(xù)反應(yīng)持續(xù) 船公司多番調(diào)整

毫無疑問，費利克斯托港工人罷工作為歐洲的基本港口，會引起更多的后續(xù)反應(yīng)，也會給港口運營和供應(yīng)鏈帶來更多的障礙。

航空和海事數(shù)據(jù)服務(wù)提供商VesselsValue根據(jù)該雜志提供的數(shù)據(jù)，在過去的12個月里，費利克斯托港停泊了713艘集裝箱船，僅次于倫敦門戶港和南安普頓港。

但值得注意的是，費利克斯托港有更多的超大型集裝箱船。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，在過去的12個月里，費利克斯托港停留了175艘超大型集裝箱，其次是南安普頓港80艘，倫敦基本港40艘。

這也在一定程度上表明，更多的大型船舶公司隸屬于香港，但罷工后，這些船舶公司只能選擇更換香港。

上海國際航運研究中心港口研究所所長助理謝文卿在接受《中國航運周刊》采訪時表示，目前，一些船舶公司遠東至歐洲的主要航線將隸屬于費利克斯托港。受罷工影響，一些船舶公司已將附屬港口改為倫敦門戶港、勒阿弗爾港、鹿特丹港等周邊港口。

馬士基和地中海航運此前已發(fā)出跳港通知。

盡管費利克斯托港工會提前預測了罷工時間和其他信息，但受影響的船舶公司已經(jīng)提前進行了相應(yīng)的調(diào)整，但隨后的風險仍然存在。

謝文卿表示，根據(jù)船舶公司的變更公告，如果變更倫敦門戶港，貨物的重新運輸和配送相對容易，因為它可以通過陸路運輸實現(xiàn)。然而，如果它隸屬于北歐的其他港口，它將面臨罷工后支線船集中到港口，導致?lián)矶隆?

馬士基還表示，預計罷工后的運輸需求將處于非常高的水平。此外，還有使用冷藏點的風險。因此，馬士基將無法接受費利克斯托港的冷藏箱預訂。

事實上，費利克斯托港本身的擁堵風險也很大。去年10月，地中海航運和馬士基將遠東至歐洲AE7航線掛港由費利克斯托港轉(zhuǎn)移到德國威廉港，當時，費利克斯托港的平均等待時間已經(jīng)達到了28小時的峰值。

VesselsValue根據(jù)本雜志提供的數(shù)據(jù)，費利克斯托港的等待時間自今年以來一度上升到40小時，但隨后開始下降。目前，平均等待時間約為10小時，仍高于過去5年同期的水平。與威廉港的6小時和南安普頓港的3小時相比，倫敦門戶港的暢通高得多。

頻頻罷工 多業(yè)態(tài)面臨挑戰(zhàn)

費利克斯托港的工人罷工不是今年歐美唯一的港口罷工，很可能也不是今年的最后一次。特別是最近，北美和歐洲的罷工頻繁發(fā)生，成為全球供應(yīng)鏈的新堵點。

7月中旬，卡車司機在美國奧克蘭港爆發(fā)大規(guī)?？棺h，幾乎完全停止了港口地面服務(wù)。隨著時間的推移，洛杉磯港和長灘港也爆發(fā)了抗議活動?？ㄜ囁緳C在碼頭的抗議導致交通擁堵和碼頭入口堵塞，導致港口集裝箱堆積，無法運輸，極大地影響了托運人的提柜和還柜。

此外，德國港口工人今年爆發(fā)了大規(guī)?？棺h活動，導致漢堡港、不萊梅港、威廉港等歐洲重要港口大規(guī)模停擺，影響供應(yīng)鏈效率。

一些業(yè)內(nèi)人士別無選擇，只能說:過去，行業(yè)面臨的罷工范圍較小，影響有限。但今年以來，歐美形成了罷工潮，對全球供應(yīng)鏈的危害遠遠超過去年疫情造成的封閉控制。

上述業(yè)內(nèi)人士也認為，如果歐美地區(qū)的罷工行為持續(xù)下去，很有可能重現(xiàn)去年的擁堵狀況，進而再次降低有效運力，拉升運價，損害進出口貿(mào)易積極性。

謝文卿還表示，今年以來，受俄烏沖突影響，歐美通貨膨脹嚴重，生活支出高增是罷工的主要誘因。

以費利克斯托港罷工為例。此前，港口運營商實際上提出了7%的工資上漲和500英鎊的額外補貼。然而，根據(jù)工會的計算，估計價格上漲13%，工資上漲不能滿足價格上漲。由于談判失敗，他們最終采取了罷工行動。謝文清告訴《中國航空周刊》。

除了對供應(yīng)鏈潮下，除了對供應(yīng)鏈的損害外，港口運營商也面臨著更多的挑戰(zhàn)。

德路里曾在《全球集裝箱碼頭運營商年度回顧與預測報告》中指出，在財務(wù)指標方面，2021年，由于貨物在香港的停留時間增加，存儲成本增加，各碼頭運營商的收入增加。然而，它也面臨著運營成本快速上升的壓力。

如果說通過罷工獲得加薪已經(jīng)成為歐美港口工人的正常手段，那么港口運營商不僅會承受成本上升的壓力，還會面臨隨時停產(chǎn)的風險，即使貿(mào)易增加或提高裝卸費標準，也很難完全抵消其不利影響。因此，迫切需要建立一個長期的機制來解決這個問題。

在這方面，謝文清建議港口經(jīng)營者，特別是中國港口經(jīng)營者在參與海外港口投資之前，需要考慮當?shù)貏趧訔l件，盡可能與當?shù)仄髽I(yè)合作開展相關(guān)業(yè)務(wù)，避免港口罷工活動，依靠當?shù)亟M織盡可能減少罷工的影響。

從根本上說，港口自動化和智能化改造可以有效解決人為因素帶來的風險，包括疫情和罷工。但在歐美國家，工會組織本身就是自動化升級改造的最大障礙。從這個角度來看，短期內(nèi)很難從根本上改善罷工問題。謝文卿說。