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近年來，全球集裝箱運輸市場發(fā)展迅速。2021年，全球跨洋航線集裝箱總運量達到1.79億TEU。新冠肺炎疫情的干擾增加了全球運價波動的風險，給航運公司、貨運代理和進出口企業(yè)帶來了更多的價格控制成本。國際市場推出和發(fā)展航運衍生品的呼聲逐漸上升。

A 航運市場發(fā)展

航運市場，又稱海運市場，由于海運具有明顯的成本優(yōu)勢，目前全球海運量占全球貿(mào)易運輸總量的90%以上，遠高于航空、鐵路等運輸方式，在全球貿(mào)易中發(fā)揮著突出作用。集裝箱運輸是最重要的海運方式，一般是班輪運輸，可以實現(xiàn)貨物的門到門運輸。其貿(mào)易額占全球海運貿(mào)易額的80%以上，對全球貿(mào)易和運輸有顯著影響。

近年來，全球集裝箱運輸市場發(fā)展迅速。2021年，全球跨洋航線集裝箱總運量達到1.79億TEU。世界集裝箱航線主要是東西航線和國內(nèi)貿(mào)易航線，其中最重要的是遠東-歐洲、地中海、遠東-北美（跨太平洋）和北美-歐洲、地中海（跨大西洋）航線；中國對外貿(mào)易最重要的航線主要是亞洲、歐洲、亞洲和北美。數(shù)據(jù)顯示，與中國出口密切相關(guān)的亞歐、亞洲-北美航線在全球集裝箱航運總量中權(quán)重較高，分別占13%和10%。從同比增長率來看，2021年亞洲-北美航線運量同比增長17.96%，遠超全球水平，成為推動全球運量上漲的主力軍；2021年亞歐航線運量同比增長8.25%，也高于全球水平。2020年初，由于歐美新冠肺炎疫情爆發(fā)，亞洲-北美、亞洲-歐洲航線集裝箱運量急劇下降。隨著疫情防控相關(guān)措施的出臺，亞洲-北美航線集裝箱運量呈現(xiàn)歷史性激增，2021年9月達到高點，月運量達到2108300TEU，疫后國內(nèi)外供需恢復錯配主要推動。

集裝箱容量的波動呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性規(guī)律，通常在2月、4月、9月、3月、5月、8月5月、8月、10月為相對較高點，這與中國作為主要商品出口國和歐美國情帶來的季節(jié)性供需變化有關(guān)。此外，全球集裝箱運輸市場也呈現(xiàn)出東西向不對稱的特點，東西航線運量明顯高于西東航線運量。同時，東西航線的運量呈現(xiàn)出與全球總運量相似的季節(jié)性波動，因為該航線是以中國為出口國，以歐美為進口國的主要航線，與全球主要貨物流量基本一致；而西東航線的運量波動相對穩(wěn)定，沒有明顯的季節(jié)性波動。

疫情發(fā)生后，波羅的海干散貨指數(shù)也發(fā)生了超歷史波動，代表了世界干散貨航運市場價格（BDI）從2019年9月4日的2518點，上漲至2021年10月6日的5647點，增幅達124%；其中作為干散貨運輸主力船型的好望角型船運價指數(shù)從2019年9月4日的5043點，上升到2021年10月6日10475點，增長108%。事實上，在疫情開始前的2019年7月至12月，波羅的海干散貨運價指數(shù)于歷史上相對較高的階段。事實上，在疫情開始前的2019年7月至12月，波羅的海干散貨運價指數(shù)已經(jīng)處于相對較高的歷史階段。2020年3月至5月，全球疫情爆發(fā)導致世界貿(mào)易大規(guī)模停擺。波羅的海干散貨運價指數(shù)當時處于歷史低谷，大型船舶指數(shù)跌破零點；隨后，在國內(nèi)外疫情恢復節(jié)奏不一致、供需不匹配的節(jié)奏下，大幅上升至歷史高位。

集裝箱航運市場的運價指數(shù)作為成品商品貿(mào)易的主要運輸媒介，增長更為顯著，波羅的海洋集裝箱運價指數(shù)代表了全球集裝箱運價水平（FBX）疫情前基本穩(wěn)定在1350點，2021年9月17日至11108.55點，然后逐漸下降。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）從2019年11月22日765點到2022年1月5053點，漲幅高達561%，遠高于歷史水平。其中，SCFI美西航線運價指數(shù)從2020年1月1636點漲至2021年1月4018點，漲幅145%；歐洲航線運價指數(shù)波動較大，從2020年1月1058點漲至2021年1月4413點，漲幅319%。自今年年初以來，全球集裝箱航運價格逐漸進入下行區(qū)間，在需求疲軟、供應(yīng)矛盾疲軟的背景下，市場往往對運價持悲觀態(tài)度。疫情的擾動增加了全球運價波動的風險，給航運公司、貨運代理和進出口企業(yè)帶來了更多的價格控制成本。國際市場推出航運衍生品的呼聲逐漸上升。

B 主要期貨產(chǎn)品

大商所 集裝箱容量期貨

該項目于2019年完成，期貨合同制度的設(shè)計方案已基本完成。根據(jù)國務(wù)院的有關(guān)要求，大商學院正在加快完善和征求集裝箱容量期貨合同規(guī)則，深化與相關(guān)自由貿(mào)易區(qū)和行業(yè)各部門的合作，努力盡快實現(xiàn)集裝箱容量期貨上市，為中國海運業(yè)的發(fā)展和海運強國戰(zhàn)略服務(wù)。

以特定航線集裝箱運力價格為交易目標的集裝箱運力期貨將實物交付。未來，該合同預(yù)計將成為世界上第一個以集裝箱容量為交易目標的期貨品種。大商運力期貨以中美西航線為目標航線，規(guī)定上海港、寧波港(601018)為起運港、洛杉磯港、長灘港為目的港，單位設(shè)1手為1FEU，期貨合約月計劃為1月（或3月）、4月、5月、6月、7月、8月、9月、11月、12月，避免春節(jié)和國慶假期的影響。

上期集裝箱運價指數(shù)期貨

2020年11月2日，上海航運交易所正式發(fā)布上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）。2021年9月，上一期向中國證監(jiān)會期貨監(jiān)管部門提交了集裝箱運價指數(shù)期貨上市申請。交易目標為上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)(歐線)，已通過國際證監(jiān)會組織的標準審計。

上一期計劃推出的集裝箱運價指數(shù)期貨合約的目標是SCFIS該指數(shù)由上海航運交易所發(fā)布，基于現(xiàn)貨市場開船后的結(jié)算運價。SCFIS該指數(shù)在理論上更適用于各大班輪公司和貨代平臺的后臺結(jié)算價格數(shù)據(jù)。由于SCFIS美西和歐洲指數(shù)開始統(tǒng)計后，SCFI相關(guān)航線指數(shù)停止統(tǒng)計，2020年12月至2021年1月兩大指數(shù)均有數(shù)據(jù)，對比這一時期的數(shù)據(jù)，兩者存在一定差異SCFIS該指數(shù)的波動也相對較大。相比之下，更早出現(xiàn)SCFI該指數(shù)由報價產(chǎn)生，而不是真實價格，沒有合理的權(quán)重，樣本容量太小，難以反映真實的市場狀況，作為期貨目標難以發(fā)揮套期保值效果。

上期所擬推出的集裝箱運價指數(shù)期貨合約的標的航線為歐洲航線，基本目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托、勒阿弗爾，由于SCFIS還有美西航線指數(shù)，基本港口是洛杉磯、長灘、奧克蘭，未來也有可能推出美西線合約。此外，上一期集裝箱運價指數(shù)期貨采用現(xiàn)金交割形式，與市場上主要航運期貨相同，交割相對方便。

芝商所（CME）集裝箱運價指數(shù)期貨

芝商所原定于2022年2月28日上市集裝箱運價指數(shù)期貨，但由于監(jiān)管因素，上市日期推遲，正式上市時間仍需監(jiān)管部門批準。

CME波羅的海運指數(shù)是集裝箱運價指數(shù)期貨選擇的目標指數(shù)（Freightos Baltic Index，F(xiàn)BX），該指數(shù)由在線貨運平臺提供Freightos、波羅的海交所（Baltic Exchange）共同編制，反映亞洲、歐洲、北美、南美之間12條全球主要航線的40尺集裝箱現(xiàn)貨運價，包括海運費及相關(guān)附加費(燃油附加費、旺季附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等。)；價格數(shù)據(jù)選擇WebCargo平臺的實際交易價格包括貨代、班輪公司、貨主等，參與者種類繁多，范圍廣。

在選擇標的航線時，CME以中國(東亞)-美西、美西-中國(東亞)、中國(東亞)-美東、中國(東亞)-北歐為主FBX北歐-中國(東亞)FBX中國(東亞)-地中海。CME擬定的集裝箱運價期貨合約交易單位為1FEU，與大型商業(yè)集裝箱容量期貨一致，方便客戶靈活配置，合同以美元計價。在合同期限方面，本年度和未來兩個日歷年的月度合同將在當年12月交易截止日期后列出新日歷年的月度合同，其中中中國農(nóng)歷春節(jié)也將列出。合同期限是連續(xù)的，這可能與CME集裝箱運價指數(shù)期貨還包括不同客戶群體的美西/歐洲-中國航線。交付方式，F(xiàn)BX指數(shù)期貨以現(xiàn)金交割，與上期交割SCFIS指數(shù)期貨類似，與大商所集裝箱運力期貨的實物交割形式不同。

C 期貨合約比較

標的物不同，交付方式不同

與上期相比，大商所CME集裝箱期貨品種最大的區(qū)別在于標的物的不同和由此產(chǎn)生的交付方式的不同。上期所、CME集裝箱運價指數(shù)期貨的目標是SCFIS指數(shù)與FBX該指數(shù)與目前市場上的航運期貨相似，采用現(xiàn)金交付方式，交付過程相對簡單，賣方不需要參與相關(guān)服務(wù)的采購過程，其進入意愿相對較強；同時，指數(shù)期貨對無現(xiàn)貨服務(wù)需求的客戶更友好，有利于金融家等非航運相關(guān)行業(yè)的客戶，增強市場流動性。大商推出的集裝箱容量期貨的目標是集裝箱容量，即服務(wù)性質(zhì)的實物，最終交付也是實物交付。交付過程繁瑣，交付風險大。因此，大商設(shè)計了多種系統(tǒng)，以確保交付的順利進行。大商推出的集裝箱容量期貨的目標是集裝箱容量，即服務(wù)性質(zhì)的實物，最終交付也是實物交付。交付過程繁瑣，交付風險大。因此，大商設(shè)計了多種系統(tǒng)，以確保交付的順利進行。

提高套期保值的有效性，或提高部分行業(yè)客戶的吸引力

實物交付的最大優(yōu)勢是將需要集裝箱航運服務(wù)的買方的集裝箱航運價格轉(zhuǎn)移到風險中。下游中小型貨主企業(yè)不能像龍頭企業(yè)那樣通過與中遠航運等船東企業(yè)的長期協(xié)議鎖定未來集裝箱價格，難以控制航運成本風險。

實物交付的集裝箱運輸能力期貨出臺后，可以通過期貨鎖定集裝箱價格，為此類企業(yè)提供轉(zhuǎn)移風險的渠道。同時，實物交付比現(xiàn)金交付更方便有實際服務(wù)需求的行業(yè)客戶，也避免了現(xiàn)金轉(zhuǎn)化為實際服務(wù)時可能出現(xiàn)的流程風險(如可能出現(xiàn)的服務(wù)供應(yīng)短缺或排隊風險，以及交付期價格波動可能導致的套期保值效率下降)，對出口商比現(xiàn)金交付期貨更具吸引力。

此外，從外觀上看，對于航運相關(guān)行業(yè)的客戶來說，這種交付形式更容易理解，更愿意參與。從套期保值的有效性來看，大型企業(yè)集裝箱容量期貨的實物交付顯然在現(xiàn)貨價格收斂方面具有更多的優(yōu)勢。在套利機制下，合同月期貨價格最終將與現(xiàn)貨價格收斂。

上期指數(shù)類，CME運價期貨要求使用的指數(shù)能夠有效反映現(xiàn)貨的實際價格水平，這與相關(guān)指數(shù)的編制方法有關(guān)。

賣方交貨要求高，上游市場有議價權(quán)，可能會減少 部分交 易方興趣

由于實物交付的要求，賣方需要準備實物交付，過程相對繁瑣。買方可能需要為實物支付給賣方帶來一定的不便和流動性壓力來支付溢價。同時，存款也較高，對其造成一定的流動性壓力。此外，上游航運公司在航運市場相對壟斷，目前具有較強的長期協(xié)議價格權(quán)，期貨市場的吸引力有待驗證。

此外，金融企業(yè)一般不熟悉集裝箱航運業(yè)務(wù)的實際操作，通常不需要相關(guān)的物理服務(wù)。物理交付的使用意味著這些機構(gòu)需要在交付日期前關(guān)閉頭寸，這可能會削弱其操作的靈活性，增加其進入期貨市場的成本。