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近期，集運市場主線運價持續(xù)下跌。

截至2022年9月9日，寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）收于1910.9點，同比下跌53.7%，環(huán)比下跌11.6%。自6月中旬以來，已連續(xù)13周環(huán)比下跌。自7月以來，下跌趨勢一直在擴大，較2021年底下跌了55.2%。

其中，泰越航線運價自6月初沖高回落，目前40尺標(biāo)箱的市場均價僅為174美元/FEU，6月初約12分之一，2021年最高值約18分之一，甚至低于疫情前的運價水平。

筆者認(rèn)為，泰越航線運價快速下跌，主要是由于航線貨運需求疲軟，可用運力疊加擴大，導(dǎo)致供需失衡。

傳統(tǒng)淡季疊加

歐美訂單減少

6月至9月是泰越航線的傳統(tǒng)淡季。

根據(jù)2016-2019年NCFI泰越航線運價指數(shù)走勢，在此期間，每年6月至9月都會出現(xiàn)低運價徘徊或持續(xù)下跌。自2022年6月以來，航線運價加速下跌的一個重要因素是泰國和越南進入雨季，暴雨頻繁，當(dāng)?shù)亟煌ê推髽I(yè)生產(chǎn)受到負(fù)面影響。

從泰國和越南的進口貿(mào)易來看，中國是泰國和越南最大的進口國。泰國和越南從中國進口初級產(chǎn)品，加工后出口到歐美市場。

數(shù)據(jù)顯示，2022年1月至7月，從中國進口的貨量占泰國進口來源的23.1%，占越南進口來源的33.1%。其中，越南29.2%的計算機/電子產(chǎn)品及零部件、53.4%的機械設(shè)備、39.7%的手機及零部件、52.3%的紡織/皮革及鞋類材料均從中國進口。加工后，約27.2%的計算機/電子產(chǎn)品、50.1%的紡織品、44.5%的機械設(shè)備、23.7%的手機及零部件出口到美國。

7月，泰國出口總額236.3億美元，同比上漲4.3%，增幅為2021年12月以來的低位，環(huán)比下跌11.0%；越南出口總額306.1億美元，同比上漲12.3%，增幅創(chuàng)2021年11月以來的低位，環(huán)比下跌6.8%。

其中，越南手機及零部件貿(mào)易額僅同比增長4.7%，較上半年下降16.8個百分點；計算機/電子產(chǎn)品及零部件貿(mào)易額同比增長14.3%，較上半年下降4.4個百分點；紡織/皮革和鞋類材料的貿(mào)易額同比增長9.1%，較上半年下降15.3個百分點。

歐美等主要消費地的市場采購能力下降，削弱了泰國和越南對中國進口初級產(chǎn)品的需求。

一方面，自2022年以來，在俄烏沖突的刺激下，歐美等主要消費市場經(jīng)濟通脹較高，美國和歐元區(qū)消費者價格指數(shù)較高（CPI）增長明顯，同比增長率分別達到8.3%和9.1%，高于2008年國際金融危機后指數(shù)增長率，增長2.7個百分點和5個百分點。消費者對電子產(chǎn)品、服裝、家具、床上用品等非必需品的消費態(tài)度更加謹(jǐn)慎，更愿意購買糧食、能源等生活用品。

另一方面，國際大型零售商和部分制造商庫存率高，庫存補充需求和制造需求下降。

例如，沃爾瑪?shù)诙径葞齑嫱仍鲩L25.5%，銷售額僅同比增長6.5%。目前，已取消數(shù)十億美元的訂單。與此同時，沃爾瑪和塔吉特正在降低服裝、廚房用具、庭院家具和自行車的價格。全球大型買家三星電子也縮小了越南智能手機廠的生產(chǎn)規(guī)模。

由于運輸需求不足，從泰國和越南到歐洲、美國東部和美國西部的主要港口的運費大幅下降。

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，胡志明（越南）和林查班（泰國）到洛杉磯（美西）的運價，均不足5000美元/FEU，與2021年12月中旬相比，分別下降了62.5%和71.1%；出口到紐約(美東)的運價不到9000美元/FEU，與2021年12月中旬相比，分別下.2%、53.1%；出口到漢堡(歐洲)的運價，在7000美元/FEU與2021年12月中旬相比，分別下降了49.4%、54.0%。

運力增加，低價收貨

零運價和負(fù)運價重現(xiàn)

事實上，疫情前，泰越航線的市場運力處于過剩狀態(tài)，運價水平長期處于三位數(shù)。2021年，由于疫情導(dǎo)致運力周轉(zhuǎn)效率下降，歐美采購需求激增，整個航運市場處于艙位短缺狀態(tài)，將泰越航線運價上漲至2012年3月以來的最高水平。

自2022年以來，隨著疫情的逐步控制，運力周轉(zhuǎn)效率逐漸提高，市場整體可用運力增加。

Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，7月份船舶平均延誤時間為6.2天，比1月份平均延誤時間為8.0天縮短21%；船期可靠性提高到40.5%，比1月份的30.4%提高10.1個百分點。這意味著市場可以使用更多的運力。在可用運力增加的背景下，雖然班輪公司正在積極采取停航措施，但由于疊加需求下降，各航線的容量供應(yīng)仍然過剩。

泰越航線也是如此。過去，由于擁堵和延誤，航線上的運輸能力被釋放得更多。同時，歐洲、北美等航線不再需要臨時調(diào)用泰越航線的船舶。

此外，2022年6月，箱東(箱主)船以加班船的形式投入泰越航線。6月底，中遠(yuǎn)航運集運在泰越航線新投資1萬艘TEU船舶。運輸能力突然增加，需求放緩，導(dǎo)致泰越航線供需關(guān)系迅速惡化。

零運價和負(fù)運價的出現(xiàn)主要是由于2021年以來集運市場前所未有的繁榮發(fā)展趨勢，班輪公司對集運市場的發(fā)言權(quán)進一步提高，部分貨運代理公司對未來市場過于樂觀，同時為鞏固與班輪公司的合作關(guān)系，制定了較高的貨運指標(biāo)。

然而，目前的市場形勢并不樂觀。在供應(yīng)嚴(yán)重過剩的情況下，貨運代理企業(yè)為完成年初班輪公司制定的貨運指標(biāo)，只能以低于班輪公司成本的銷售價格增加貨物，導(dǎo)致零運價和負(fù)運價。

同時，一些疫情過后進入集運市場的小班輪公司，為了提高自己的收貨能力，低價競爭，也降低了市場的整體運價水平。

全球經(jīng)濟低迷

運費繼續(xù)下跌

世界銀行2022年6月發(fā)布的《全球經(jīng)濟展望》報告指出，全球經(jīng)濟可能進入低增長、高通脹的滯脹期?！度蚪?jīng)濟展望》報告還將2022年全球經(jīng)濟增長預(yù)期降至2.9%，遠(yuǎn)低于年初預(yù)期的4.1%。

與此同時，美聯(lián)儲加息速度加快，預(yù)計2022年底前將有兩輪以上的加息預(yù)期。歐洲央行也在11年來首次加息，歷史上有75個基點。

市場對滯脹風(fēng)險升級和經(jīng)濟增長疲軟的擔(dān)憂繼續(xù)加劇。再加上俄烏沖突的影響，歐美買家對投資和消費持謹(jǐn)慎態(tài)度，推遲和取消訂單的現(xiàn)象可能。

在運輸能力供應(yīng)方面，在海外需求減弱、防疫政策自由化的背景下，港口擁堵和船舶延誤加速改善，市場可能旺季低迷，淡季延長。

由于泰越航線整體貨運需求較少，集裝箱整體海運出口需求不足10%，泰越航線運價容易受到運力供應(yīng)調(diào)整的影響。

由于泰越航線短，目的地港口管理要求相對較低，參與該航線的班輪公司運營成本和進入門檻較低，運營的班輪公司相對較多。除疫情影響外，海運長期處于低水平，供需突然失衡，運價大幅下跌。

目前，貨運代理企業(yè)可以暫時承擔(dān)泰越航線零運價和負(fù)運價下的經(jīng)營損失，但市場可能難以承擔(dān)負(fù)運價和零運價的經(jīng)營損失。