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經過前所未有的繁榮，集運市場未來可能會迎來硬著陸。近兩年來，集運公司瘋狂購船擴張，未來可能面臨嚴重運輸能力過剩的風險。

由于疫情刺激消費需求，全球集運業(yè)績大幅提升，三年來利潤幾乎是過去60年的總和。地中海航運、馬士基、達飛船和赫伯羅特都經歷了前所未有的市場繁榮。然而，這一輪市場上漲似乎達到了頂峰。

德路里航運咨詢公司（Drewry）據估計，2019年集裝箱運輸業(yè)總利潤僅為70億美元，2020年擴大至260億美元，2021年飆升至2100億美元，2022年將增加至2700億美元。2021年至2023年集裝箱運輸業(yè)的利潤相當于1950年代集裝箱船問世至2020年的總和。

然而，自今年第三季度以來，集裝箱運輸市場的旺季一直很冷。雖然碼頭擁堵尚未緩解，但運價已下跌約30%。上海最新一周出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌10.03%至2562.12點，跌至2020年12月下旬以來的低點。

業(yè)內專家預測，明年集運公司盈利能力將下降，歐美國家通貨膨脹將飆升，許多國家將面臨經濟衰退的威脅，集運市場也將受到影響。馬士基首席執(zhí)行官施索仁表示，他特別擔心歐洲的情況。當?shù)叵M者信心低落，俄烏危機持續(xù)，歐洲進口量已跌至疫情前水平。

在需求減少的同時，集運公司還不得不面對大量新增運力。Alphaliner數(shù)據顯示，目前集裝箱船手持訂單占現(xiàn)有船隊的比例已從2020年8%的歷史低點飆升至28%。

德路高級經理Simon Heaney他說，集裝箱運輸公司可能會后悔在2022年增加了大量的運輸能力。如果經濟真的下滑，集裝箱運輸需求的降溫速度比預期要快，這將加速港口恢復正常，然后釋放更多的運輸能力。目前，許多新的集裝箱船已經開始運營，明年可能會有嚴重過剩供應的風險。

然而，集運業(yè)面臨的下行周期與以往大不相同。整合合并后，集運業(yè)集中度較高。只有少數(shù)主要集運公司規(guī)模較大，都是三大海運聯(lián)盟的成員，可以合作調整運輸能力。集運公司還可以通過減少固定航班、閑置船舶和延遲交貨時間來降低運輸能力。

據說，在11個黃金周之前，集運公司已經取消了亞歐航線近9%的運力。達飛船最近宣布，10月1日至7日將取消5次定期航班，亞歐航線運力將下降10萬TEU。2M馬士基和聯(lián)盟地中海航運計劃取消7個航班，降低運力10%。THE Alliance該聯(lián)盟計劃取消10個航班和18%的運力。