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2020年即將結(jié)束之際，中國(guó)造船業(yè)終于迎來(lái)了好消息！12月28日，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下中船貿(mào)易聯(lián)合滬東中華、江南造船以及交銀金融租賃有限責(zé)任公司簽署4艘24000TEU超大型集裝箱船建造合同。中船貿(mào)易副總經(jīng)理林峰以及滬東中華、江南造船、交銀租賃等各方代表簽署了建造合同。

滬東中華和江南造船各建造2艘

據(jù)了解，上述項(xiàng)目將由滬東中華和江南造船各建造2艘，船型由滬東中華自主研發(fā)設(shè)計(jì)。本項(xiàng)目中，滬東中華將再次擔(dān)任“開(kāi)路先鋒”，承擔(dān)建造首船的重任。

12月28日，揚(yáng)子江集團(tuán)簽署了2艘24000TEU超大型集裝箱船建造合同。該船將是揚(yáng)子江集團(tuán)建造史上裝箱量最大、載重噸最大的箱船船型，總箱數(shù)24232箱。

24000TEU超大型集裝箱船是目前全球裝箱量最大、載重噸最大的船型，總箱數(shù)達(dá)到24100箱，配備混合式脫硫裝置。該型船采用全球最新綠色環(huán)保、高效節(jié)能、安全可靠的設(shè)計(jì)方案，其獨(dú)有的小球鼻艏、大直徑螺旋槳和節(jié)能導(dǎo)管等裝置，使船舶的快速性能和低能耗得到充分體現(xiàn)，配備的雙塔固定式水炮滅火系統(tǒng)大大提升了甲板面的消防安全性能，展現(xiàn)了先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和尖端的造船科技。

本次簽約也是中國(guó)船舶集團(tuán)與交通銀行股份有限公司于12月18日簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的具體執(zhí)行。根據(jù)此前簽訂的協(xié)議，中國(guó)船舶集團(tuán)與交通銀行將在融資業(yè)務(wù)、租賃造船業(yè)務(wù)、供應(yīng)鏈融資服務(wù)、結(jié)算業(yè)務(wù)、國(guó)際業(yè)務(wù)等領(lǐng)域開(kāi)展深度合作。交通銀行未來(lái)五年內(nèi)將為中國(guó)船舶集團(tuán)提供1000億元等值人民幣意向性融資額度支持。

據(jù)了解，交銀租賃與中船貿(mào)易及中國(guó)船舶集團(tuán)旗下船企建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，先后共計(jì)開(kāi)展了超過(guò)50艘船舶建造合作項(xiàng)目，累計(jì)金額達(dá)178億元人民幣。

今年受新冠疫情影響，新造船市場(chǎng)異常低迷，超大型集裝箱船市場(chǎng)領(lǐng)域的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)也尤為激烈。該項(xiàng)目的承接，進(jìn)一步鞏固了中國(guó)船舶集團(tuán)超大型集裝箱船的市場(chǎng)地位，提升了集團(tuán)在超大型集裝箱船市場(chǎng)的品牌效應(yīng)，也進(jìn)一步強(qiáng)化了中船貿(mào)易聯(lián)合中國(guó)船舶集團(tuán)旗下船廠與客戶(hù)的合作關(guān)系，為未來(lái)擴(kuò)大超大型集裝箱船市場(chǎng)份額奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

中船貿(mào)易將攜手滬東中華和江南造船，充分發(fā)揮中國(guó)船舶集團(tuán)內(nèi)部協(xié)作優(yōu)勢(shì)，緊密合作，確保24000TEU超大型集裝箱船高質(zhì)量建造和按期交付。

市場(chǎng)迎來(lái)超大型集裝箱船訂造交付潮

進(jìn)入2020年，集裝箱船市場(chǎng)繼續(xù)迎來(lái)超大型集裝箱船訂造、交付潮，未來(lái)12個(gè)月內(nèi)將有總計(jì)23艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付。

繼赫伯羅特之后，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也敲定了6艘24000TEU超大型集裝箱船訂單，將由日本兩大船企聯(lián)手建造。

12月24日，ONE宣布與日本正榮汽船(ShoeiKisen Kaisha)簽署了6艘24000TEU世界最大集裝箱船的定期租船合同，租期15年。這6艘新船將由今治造船和日本造船聯(lián)合（JMU）合作建造，計(jì)劃在2023年至2024年陸續(xù)交付。

據(jù)ONE介紹，這6艘超大型集裝箱船每艘載箱量將超過(guò)24000TEU，而目前世界上最大的超大型集裝箱船最大載箱量略低于24000TEU，因此這批新船將成為全球最大集裝箱船。

此外，韓國(guó)最大的集裝箱運(yùn)輸公司HMM表示，旗下在建的24000TEU集裝箱船不會(huì)因?yàn)橐咔槎舆t交付。

據(jù)悉，長(zhǎng)榮海運(yùn)將訂造6+4艘15000TEU集裝箱船，總價(jià)值高達(dá)10億美元。并為此聯(lián)系了滬東中華、江南造船、揚(yáng)子江船業(yè)以及日本今治造船和韓國(guó)三星重工。長(zhǎng)榮海運(yùn)將為這些新船選擇傳統(tǒng)燃料而非LNG動(dòng)力，也不會(huì)安裝脫硫裝置。

與此同時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的東方海外也傳出將追加訂造7艘23000TEU超大型集裝箱船的消息。

如果東方海外這筆訂單敲定，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)與全球前兩大集運(yùn)公司馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力差距將會(huì)進(jìn)一步縮小。

超大型集裝箱船舶緣何受追捧

近日，航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商VesselsValue （簡(jiǎn)稱(chēng)VV）發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，隨著運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，造船技術(shù)的提升，以及班輪公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)和單位運(yùn)輸成本的考量，近年來(lái)，船舶大型化趨勢(shì)明顯，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級(jí)班輪公司的標(biāo)配。

根據(jù)VV對(duì)2015年以來(lái)新造集裝箱船型的統(tǒng)計(jì)，從2015年開(kāi)始，有大量的10,000TEU以上（即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。

從目前全球集裝箱船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)看，超大型集裝箱船正處于該市場(chǎng)增長(zhǎng)的最前沿。

班輪企業(yè)追造大船的原因主要包括以下幾點(diǎn)：一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢(shì)。2019年，長(zhǎng)榮海運(yùn)23000TEU船舶單價(jià)為1.53億美元，2014年中海集運(yùn)19000TEU單船造價(jià)達(dá)1.37億美元，2011年馬士基航運(yùn)18000TEU單船造價(jià)1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價(jià)來(lái)看，分別為0.67萬(wàn)美元/TEU、0.72萬(wàn)美元/TEU、1.06萬(wàn)美元/TEU，可見(jiàn)近年來(lái)，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

二是隨著集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長(zhǎng)相當(dāng)有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯。不過(guò)值得一提的是，隨著集裝箱船舶規(guī)模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

三是船舶大型化以及聯(lián)盟化競(jìng)爭(zhēng)的助推。隨著船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢(shì)的加速，東西干線(xiàn)基本被14000TEU以上的船舶主導(dǎo)，船型規(guī)模較小或大船數(shù)量不足都將大幅度削弱班輪企業(yè)在東西干線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

巨無(wú)霸不斷交付背后的冷思考

然而，這艘被寄予厚望的巨無(wú)霸和其將陸續(xù)交付的同伴們接下來(lái)要面臨的，卻是正處于史無(wú)前例黯淡中的航運(yùn)市場(chǎng)。

據(jù)The Loadstar報(bào)道，HMM "阿爾赫西拉斯"號(hào)的第一次航行也可能是其近期的最后一次航行。由于新冠疫情帶來(lái)的影響，北歐對(duì)集裝箱貨物的需求暴跌，The Alliances 合并了FE4和FE2航線(xiàn)。根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)E2目前由赫伯羅特和ONE的12艘18800-21200 TUE船舶運(yùn)營(yíng)。

目前，各大集裝箱班輪公司停航數(shù)量從年初至今已升至435條，2020年需求或?qū)⑾陆?00萬(wàn)TEU。自4月1日起，HMM正式成為T(mén)HE Alliance的成員，而Sea-Intelligence指出，到7月的第一周，THE Alliance將取消其29％的亞洲-北歐航線(xiàn)，以及41％的亞洲-地中海航線(xiàn)。與之相比，馬士基和地中海航運(yùn)的2M聯(lián)盟將削減其亞洲-北歐運(yùn)力的26％，減少亞洲-地中海航線(xiàn)運(yùn)力的19％。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示，歐洲的貨運(yùn)需求可能會(huì)長(zhǎng)期維持低迷狀態(tài)，并且已經(jīng)準(zhǔn)備宣布更多停航。鑒于需求前景暗淡，主要貿(mào)易航線(xiàn)不需要再引入和增加運(yùn)力，現(xiàn)在是部署超大型集裝箱的最壞時(shí)機(jī)。

盡管運(yùn)力過(guò)剩已是航運(yùn)業(yè)中老生常談的一大弊病，但自2013年18000TEU的超大型集裝箱船問(wèn)世后，各大班輪公司的“大船競(jìng)賽”仍如火如荼越演越烈。在新冠疫情與自身債務(wù)危機(jī)的雙重夾擊之下，此次新投入的超大型船舶將給HMM帶來(lái)多少收益成了一個(gè)尚未確定的問(wèn)題，“大船競(jìng)賽”的利弊之處或許將被航運(yùn)業(yè)界重新反思。

在較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，12,000-14,000TEU船仍將是跨太平洋航線(xiàn)上的主力軍，但在東南亞，印度次大陸，拉丁美洲甚至非洲等發(fā)展中國(guó)家港口中，8,000-10,000TEU的集裝箱船舶則更適合其靈活需求。隨著跨太平洋航線(xiàn)需求蕭條，歐美港口被迫轉(zhuǎn)向更多樣化的貿(mào)易路線(xiàn)，東南亞、非洲等港口發(fā)展迅猛，航運(yùn)市場(chǎng)格局或?qū)⒃诖舜稳蛐晕C(jī)中迎來(lái)極大轉(zhuǎn)變，集裝箱船或許不會(huì)無(wú)止境地再大下去。