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在過(guò)去四周里，集裝箱期貨價(jià)格再度遞減。為了避免集裝箱期貨價(jià)格的山崩，航運(yùn)公司很有可能迫不得已終止從亞洲到美國(guó)中西部及其布署在各種外環(huán)線里的船舶。

10月6日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)值（FBX）亞美西線（FBX掉期運(yùn)價(jià)為2145美金/美金FEU(即40尺集裝箱)，9月30日運(yùn)價(jià)為2943美金/FEU，與在今年的5月最高點(diǎn)對(duì)比，一周內(nèi)狂跌27%，約下降87%(5月3日掉期運(yùn)價(jià)為16346美金/FEU。要記住，一年前，亞洲到美西線的溢價(jià)高達(dá)2萬(wàn)多美元，一箱難求，一艙難尋。

美線運(yùn)價(jià)很有可能跌穿2000美金，船運(yùn)公司現(xiàn)在開始拆船

來(lái)源于德路的圖片

德路全世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)值（WCI）10月6日，上海至洛杉磯的運(yùn)價(jià)還在下降，為2995美金/FEU，一周內(nèi)下降9%，較去年下降73%。

據(jù)一些新聞報(bào)道，雖然船舶公司積極主動(dòng)減少輸送量并發(fā)布航天航空，可是卻亞洲到美國(guó)西海岸新區(qū)的船舶不上四分之三，預(yù)估下星期集裝箱期貨價(jià)格將跌穿2000美金/美金FEU。

除非是船舶公司采用更激進(jìn)行為，減少更多從亞洲到美國(guó)西部水平，不然在合同續(xù)簽前(比較之下，2019年10月7日)，運(yùn)價(jià)可能降到新冠疫情前水準(zhǔn)FBX1327美金/FEU），這將會(huì)消弱船運(yùn)公司在這個(gè)航線里的商談?dòng)绊懥?。除此之外，在這段時(shí)間，聽說(shuō)有重要顧客（BCO）因?yàn)楹贤瑑r(jià)格是現(xiàn)貨交易市場(chǎng)的四倍，因而能夠降低船舶公司的臨時(shí)性年利率，以保證合作伙伴關(guān)系。比如，9月初，陽(yáng)明航運(yùn)業(yè)業(yè)務(wù)流程運(yùn)營(yíng)官?gòu)埳俜逭J(rèn)可，一些客戶的要求修改合同。以往，因?yàn)槠髽I(yè)在運(yùn)價(jià)上升時(shí)沒有要求修改合同，一些長(zhǎng)期性用戶在運(yùn)價(jià)狂跌時(shí)規(guī)定修改合同。對(duì)需要修改合同的用戶，陽(yáng)明航運(yùn)業(yè)最先給與短期內(nèi)優(yōu)惠價(jià)。

Xeneta公司首席分析師PeterSand聽說(shuō)，這一條線路里的年利率奔潰非常戲劇化：一直以來(lái)，業(yè)主在采購(gòu)談判中基本上處在崩潰情況，但市場(chǎng)形勢(shì)比很多人預(yù)想的要快得多。幾個(gè)月前，他們能夠從一個(gè)集裝箱里運(yùn)輸錢，他們現(xiàn)在能夠運(yùn)輸三個(gè)集裝箱。

10月6日，波羅海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)值從亞洲到北歐線（FBX11）為6287美金/FEU，9月30日，7125美金/美金FEU，10月6日，亞洲至地中海線下降12%；（FBX13）為5825美金/FEU，6328美金/9月30日FEU，下降了8%。

與此同時(shí)，這周WCI上海至鹿特丹線(即北歐)指數(shù)值下降13%，為4724美金/FEU，上海至熱那亞(即地中海)下降6%，4912美金/美金FEU。與往年對(duì)比，上海至鹿特丹線的現(xiàn)貨交易運(yùn)價(jià)下降了68%，仍高過(guò)2020年10月50%。

英國(guó)托運(yùn)人的關(guān)聯(lián)人TheLoadstar據(jù)了解，從亞洲到北歐的訂購(gòu)市場(chǎng)前景是令人害怕的:我不記得何時(shí)市場(chǎng)形勢(shì)那么快，都看不到轉(zhuǎn)好的征兆，除非是新冠疫情剛時(shí)興。實(shí)際上，船運(yùn)公司并不急著讓船回到亞洲。費(fèi)利克斯托港舉辦了歷時(shí)8天第二次出故障，M聯(lián)盟容積為19,224TEU的MSCErica留到香港證明海洋聯(lián)盟運(yùn)力2038TEU的EverGolden相隨。

為應(yīng)對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)高峰期的不景氣，航運(yùn)公司為了能解救銷售市場(chǎng)，持續(xù)減少輸送量。在過(guò)去的數(shù)年的十一黃金周期內(nèi)，航運(yùn)公司降低了輪流換班，但大部分輪流換班要在10月前兩個(gè)星期，在今年的整月降低。依據(jù)德路里運(yùn)輸能力周刊，在第41周(10月10日至16日)第45周(11月7日至13日)，從太平洋到大西洋，從亞洲到北歐，地中海航線取消77次飛機(jī)航班，約為方案航班的10%。在其中，60%的航空航天線坐落于跨太平洋航線，25%坐落于亞洲至北歐。

針對(duì)造船廠而言，唯一的閃光點(diǎn)便是跨大西洋航線。最初，運(yùn)價(jià)上漲落后了跨太平洋航線和亞歐航線，但上年運(yùn)價(jià)從1800美金/美金飆漲FEU在今年的8月增漲8500美金/美金FEU高些。10月6日，波羅的海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)值從北歐到美國(guó)新線（FBX22)7736美金/FEU，但根據(jù)WCI以往一周，跨大西洋航線(即北歐至美國(guó)東部地區(qū))增漲4%，比同期相比增漲17%。

依據(jù)新德里剖析，船舶公司正處在輸送量不夠到要求下降的緩沖期，這就意味著船舶公司必須把輸送量管理方法擺在首位，以適用運(yùn)輸費(fèi)，關(guān)鍵船舶公司乃至中斷了跨太平洋航線的外環(huán)線。但是，承運(yùn)人和直接的顧客仍遭遇供應(yīng)鏈管理延遲時(shí)間，尤其是在跨大西洋商貿(mào)中，因?yàn)楣?yīng)鏈管理短板依然存在，航線商貿(mào)比較小，船舶公司控制住了絕大多數(shù)銷售市場(chǎng)，現(xiàn)貨交易運(yùn)價(jià)依然非常高。

與航空航天公司對(duì)比，在今年的第一艘被拆除的集裝箱船也成為新聞報(bào)道。在過(guò)去幾年里，絕大多數(shù)的新老船只都投入使用，在今年的并沒有集裝箱船只損毀。但9月25日，亞洲船舶公司RCL已經(jīng)將集團(tuán)旗下MathuBhum集裝箱船用以拆卸回收利用，MathuBhum1990年，運(yùn)輸能力TEU，預(yù)估市場(chǎng)價(jià)將超出310萬(wàn)美金。Alphaliner2021年，僅有19艘船被拆除，一共有16500艘teu。

2016年是集裝箱船只拆除的歷史時(shí)間高些，回收利用了60余萬(wàn)元TEU那時(shí)候，跨太平洋平均運(yùn)價(jià)高過(guò)1100美金/100美金/FEU。伴隨著運(yùn)價(jià)和租金的持續(xù)下降，加上更加嚴(yán)格的碳減排相關(guān)法律法規(guī)，Alphaliner預(yù)估到2023年，運(yùn)輸能力將高于25萬(wàn)TEU拆卸集裝箱船。

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