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手持訂單710萬TEU，未來兩年500萬TEU容量即將交付，集裝箱航運市場容量增長將創(chuàng)下20年來的最高紀(jì)錄。

市場需求減少導(dǎo)致集裝箱運價持續(xù)暴跌，未來兩年，集裝箱航運市場將迎來前所未有的交付浪潮。當(dāng)過去兩年因疫情導(dǎo)致集裝箱航運市場繁榮的缺船、缺柜、塞港現(xiàn)象逐一消除時，被視為市場保險的長期合同、環(huán)保法規(guī)等利多也在逐一被揭穿，集裝箱船市場的風(fēng)險越來越危險。

未來兩年500萬TEU運力待交付！明年后年大量船舶閑置？

今年年初，德路里，Alphaliner克拉克森和克拉克森三家航運研究機(jī)構(gòu)都預(yù)測，今年市場仍然供不應(yīng)求，但三家機(jī)構(gòu)都改變了預(yù)期，認(rèn)為今年將出現(xiàn)供過于求。

挪威航運分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand最近，根據(jù)目前的運價，大多數(shù)船舶公司只能利用50-60%的運力，但如果運價繼續(xù)下降，運力管理將面臨問題。

他警告說，不能排除運價低于疫情前的可能性，尤其是考慮到高達(dá)700萬TEU集裝箱船手持訂單尚未交付，港口擁堵問題逐漸緩解。為了避免未來兩年運價大幅下跌，集裝箱船必須閑置大量船舶。

Alphaline據(jù)統(tǒng)計，今年前7個月，雖然2021年新船訂單量平均為每月35.8萬TEU每月24.8萬TEU，但自年初以來，集裝箱船的手持訂單仍然增加了120萬TEU，目前達(dá)到700萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊27.6%。由此產(chǎn)生的交付量將極大地影響未來幾年的市場走勢，因為2023-3024年將有500萬左右TEU在建新船待交付。

2021-2022年，集裝箱船市場經(jīng)歷了航運史上最賺錢的兩年。因此，船東訂購了更多的集裝箱船。Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes據(jù)說集裝箱船手目前的訂單是710萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運力的30%。未來兩年大部分新船將交付，2023年將交付234萬艘TEU，2024年為283萬TEU，2021年和2022年的平均交付量約為110萬TEU。

Alphaliner警告稱：當(dāng)市場需求停滯時，大量新集裝箱船即將下水。然而，市場可能無法吸收所有新能源。

即將交付的規(guī)模是前所未有的?？死松臍v史交付數(shù)據(jù)顯示， 2001-2020年集裝箱船隊年平均增長97萬TEU。2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍。 根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2014年新船交付量達(dá)到170萬TEU，但這仍遠(yuǎn)低于今天的水平。

根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)， 就手持訂單而言，地中海航運穩(wěn)居世界第一，手持訂單總數(shù)超過150萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊的33%以上。之后是達(dá)飛船、中遠(yuǎn)海運集團(tuán)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、赫伯羅特，不過這幾家公司的在建運力均不及地中海航運的一半。

不過，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，目前十大集運公司租賃的船舶容量明顯高于其在建新船。例如，地中海航運目前租賃的船舶約為250萬艘TEU，比在建新船多68%，達(dá)飛船租船約180萬TEU，是其在建新船的2.5倍，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)的租船運力也是在建新船的兩倍以上，因此，集運公司可以以租約到期為由退租，為訂購的新船騰出空間。

BIMCO預(yù)計2022年船隊運力總增長2.9%，2023年8.0%，2020年2.9%2.9%，2021年達(dá)到4.5%，與疫情前水平相比，船隊增速已超過主程和區(qū)域貿(mào)易貨運需求。同時，擁堵仍然是消耗能源供應(yīng)的主要途徑。根據(jù)Sea-Intelligence2022年1月，擁堵程度達(dá)到船隊規(guī)模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO認(rèn)為擁堵可能會在一段時間內(nèi)繼續(xù)成為維持市場供需平衡的驅(qū)動力，但自2023年以來，現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)一直在船舶需求中（EEXI）生效可能是一個更重要的因素。

假設(shè)2023年的船舶需求是由于2023年的船舶需求EEXI船舶需求增加10%，擁堵減少7-8%，船隊規(guī)模增加8%，貨物需求增加3-4%，BIMCO得出結(jié)論，2023年市場供需平衡將惡化，期租和二手船價格將進(jìn)一步下降。

運價繼續(xù)暴跌！專家:運價走勢回不去了

Freightos波羅的海運價指數(shù)（FBX）首席分析師Judah Levine指出美國進(jìn)口量從美國和西方大量轉(zhuǎn)移到美國東部，通過巴拿馬運河推高現(xiàn)貨運價，避免了美國東線運價嚴(yán)重下跌的命運；自年初以來，亞洲至美國和西方的運價下降了75%。相比之下，美國東線的運價只比年初下降了50%，與2021年5月相似。

連續(xù)下跌16周后，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）9月30日跌破2000點的關(guān)卡僅為1922.95點，比年初5109點的歷史高點下降了一半以上。遠(yuǎn)東-美西線每一條FEU與年初歷史高點7900美元相比，運價跌至2399美元以上TEU運價也跌破了3000美元。

不過，BIMCO指出，SCFI該指數(shù)在2020年5月下旬至2022年1月中旬幾乎持續(xù)增長，期漲幅達(dá)491%。因此，盡管近幾個月有所下降，但集運價仍處于較高水平。

今年上半年，班輪公司主程（head-haul）貨運量同比下降0.2%，但仍高于2019年疫情前的8%。與2021年相比，貨運量只降幅不大，難以解釋大規(guī)模運價修正現(xiàn)象。BIMCO我認(rèn)為我們必須從供應(yīng)方面尋求解釋。一方面，船隊的運輸能力繼續(xù)增長，另一方面，塞港今年影響不大，運輸能力供應(yīng)增加，需求略有放緩。

集裝箱船期租金和二手船價格的趨勢SCFI指數(shù)和CCFI指數(shù)相同。6-12個月期租合同平均日租金在今年4月初達(dá)到峰值，此后已下降6.0%。自4月以來，五年船齡二手集裝箱船的平均價格下降了5.3%，但仍高于新造船。這表明市場仍愿意為現(xiàn)有的運力支付巨大的溢價，但必須指出的是，二手船的銷售和購買活動已經(jīng)減少。

總體而言，BIMCO表示，雖然運價、租金、船價、貨運量略有下降，但集運市場依然強(qiáng)勁。但全球經(jīng)濟(jì)形勢不容樂觀，通貨膨脹率居高不下，利率上升，經(jīng)濟(jì)增長放緩。今年第二季度，運往歐洲和大洋洲的主要和區(qū)域貨運量同比下降7.3%和12.5%，而運往北美的貨運量僅同比增長1.0%。

全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)對集運市場的影響日益統(tǒng)的第三季度旺季在2022年幾乎不復(fù)存在。BIMCO預(yù)計2022年主程和區(qū)域貿(mào)易貨運量可能下降1-2%，2023年增長3-4%。

不過，BIMCO還指出，雖然運價預(yù)計會下跌，但預(yù)計不會恢復(fù)到疫情前的極低水平。

業(yè)內(nèi)人士表示， 目前，由于全球通脹、經(jīng)濟(jì)衰退、采購能力下降、全球形勢動蕩，未來兩到三年全球運輸能力持續(xù)上升，運價趨勢可能無法回升。

不僅如此，國際海事組織（IMO）明年即將上路的環(huán)保法規(guī)，原市場預(yù)測將讓船東啟動拆船、減速減排等措施，也可以減少市場供給；但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)環(huán)保法規(guī)的影響大多是宣傳性的。由于明年沒有嚴(yán)格的要求，影響將在2024年真正啟動，這意味著集裝箱航運市場將在未來兩年面臨真正的考驗。