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雖然目前集運市場的運輸需求迅速降溫，但2M地中海航運是世界上最大的班輪公司（MSC），它仍在繼續(xù)擴，這似乎加劇了2M聯(lián)盟內(nèi)部的差異。

業(yè)內(nèi)知名咨詢機構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，MSC目前訂單量已達176萬左右TEU，赫伯羅特五大班輪公司赫伯羅特的總運力相當。

就在不久前，MSC向揚子江船業(yè)集團訂購12艘16000艘船TEU LNG合同總價值21.6億美元的動力集裝箱船。如果包括這12艘新船的訂單，今年以來，MSC已訂購約60艘集裝箱船。

但在大規(guī)模投資運力的同時，公司也表現(xiàn)出對市場前景的擔憂。

日前，MSC首席執(zhí)行官Soren Toft警告稱，由于通貨膨脹和能源價格飆升，未來幾個季度將非常困難。

與此同時，MSC與馬士基的10年船舶共享協(xié)議將于2024年到期。屆時，雙方是否會續(xù)M聯(lián)盟的前景將成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

值得注意的是，2014年，2014年M聯(lián)盟成立之初，MSC而現(xiàn)在，MSC已成為集運市場的新一哥，運營能力和定制能力都超過了馬士基，雙方的角色地位似乎也發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。

對2M聯(lián)盟的運作也產(chǎn)生了影響。

一位內(nèi)部消息人士透露，運營團隊之間的會議往往難以控制，在運輸能力問題上往往存在嚴重差異。這些差異導致了2M聯(lián)盟運營船舶的狀態(tài)和預期到達時間（ETA），矛盾時有發(fā)生。

無船承運人（NVOCC）最近，他們說他們在2歲M在聯(lián)盟運營的同一艘船上，有兩個非常不同ETA，對此，當?shù)剞k事處也感到困惑。

這些現(xiàn)象不禁讓人對2感興趣M擔心聯(lián)盟的合作前景。

但就在上個月，馬士基首席執(zhí)行官施索仁（Soren Skou）對繼續(xù)與MSC合作，表現(xiàn)出積極的態(tài)度。

據(jù)媒體報道，在2M經(jīng)過10年的聯(lián)盟協(xié)議到期，雙方可能會繼續(xù)以12個月的滾動方式合作。

施索仁說：2M聯(lián)盟為我們創(chuàng)造了很多價值，我相信它會繼續(xù)帶來價值。因為合作使我們能夠以更低的成本提供更大的服務網(wǎng)絡，使我們在調(diào)整容量方面更加靈活。

他進一步認為：一家（船公司）是否比雙方船隊合作帶來的價值更大并不重要。

除了2M除了雙方的態(tài)度，外部環(huán)境也會對聯(lián)盟的未來產(chǎn)生影響。

據(jù)了解，歐盟班輪聯(lián)盟集體豁免條例（CBER）將于2024年4月更新，這意味著聯(lián)盟能否順利存在的外部環(huán)境仍存在變數(shù)。

CBER是指允許總市場份額總市場份額低于30%的班輪公司簽訂班輪運輸合作協(xié)議。

目前，全球航運業(yè)已形成2M聯(lián)盟，海洋聯(lián)盟，THE三大聯(lián)盟的總運力占全球集運市場總運力的80%以上。

雖然世界航運理事會總裁兼首席執(zhí)行官John Butler代表性的觀點是，在改善環(huán)境保護的同時，聯(lián)盟使班輪公司能夠以更低的成本為客戶提供更好的服務。然而，反對延長班輪聯(lián)盟集體豁免條例期限的聲音一直存在。

其核心觀點是，聯(lián)盟擔心聯(lián)盟壟斷，因為它可以協(xié)調(diào)時間表、運價和可用運力。

對于2M聯(lián)盟前景、行業(yè)咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen認為，MSC積極的增長能力戰(zhàn)略可能會將自己定位為獨立的全球運營商。

他說:船隊規(guī)模的擴大是為了未來MSC實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟已經(jīng)開辟了一條道路，它不再需要成為聯(lián)盟的成員，而是可以在東西方向的主要貿(mào)易渠道上部署一個有競爭力的網(wǎng)絡。本質(zhì)上，它又成為了它命運的主人。