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最近，地中海航運(yùn)是世界上最大的班輪公司（MSC）首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受媒體采訪時(shí)，船隊(duì)的運(yùn)力規(guī)模不是一個(gè)目標(biāo)，但事實(shí)是，這家神秘的班輪公司正在實(shí)現(xiàn)歷史上最大的新造船。

如果有一天2，這迫使行業(yè)猜測(cè)M聯(lián)盟要分手，地中海航運(yùn)能獨(dú)立運(yùn)營(yíng)嗎？

S?ren Toft坦言：增長(zhǎng)、盈利能力和客戶服務(wù)滿意度是為了促進(jìn)MSC我們將繼續(xù)推出新的服務(wù)和解決方案來(lái)支持客戶，以保持競(jìng)爭(zhēng)力。

但MSC由瑞士首富Aponte該公司的財(cái)務(wù)關(guān)鍵數(shù)據(jù)幾乎從未公開(kāi)過(guò)。

據(jù)Alphaliner稱，MSC已聘請(qǐng)?jiān)齑瑥S實(shí)現(xiàn)歷史意義上的新建計(jì)劃，計(jì)劃訂購(gòu)126艘新集裝箱船，總?cè)萘拷咏?80萬(wàn)TEU。這些船舶訂單相當(dāng)于MSC現(xiàn)有約450萬(wàn)TEU38.8%的運(yùn)力。

行業(yè)分析師表示，這種增長(zhǎng)戰(zhàn)略可能對(duì)馬士基和2M聯(lián)盟的穩(wěn)定構(gòu)成了威脅。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人航運(yùn)分析師Lars Jensen據(jù)說(shuō)集裝箱市場(chǎng)的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)就像一個(gè)多維度的國(guó)際象棋游戲，多個(gè)棋子同時(shí)移動(dòng)。一方面，主要集運(yùn)市場(chǎng)參與者正在端到端物流、收購(gòu)港口碼頭和空運(yùn)能力、依靠數(shù)字化貨運(yùn)流程和設(shè)定脫碳目標(biāo)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

另一方面，一些低調(diào)神秘的船舶公司只受到適度關(guān)注，但未來(lái)幾年可能會(huì)發(fā)生重大變化，即2M聯(lián)盟。

Jensen說(shuō)到2024年底，MSC2015年船隊(duì)大致相當(dāng)于2015年MSC和馬士基組建初代2M聯(lián)盟運(yùn)力。

這可能是一個(gè)表示信號(hào)的信號(hào)MSC作為獨(dú)立承運(yùn)人，他們正準(zhǔn)備在主要的遠(yuǎn)洋貿(mào)易中運(yùn)作，因?yàn)樗麄儗碛凶銐虼蟮拇?duì)，可以創(chuàng)建足夠廣泛的競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)絡(luò)，Jensen在一篇文章中寫道。

分析師說(shuō)，如果MSC離開(kāi)2M該聯(lián)盟將妥協(xié)世界上最大的集裝箱航線，而不是更大的船舶共享聯(lián)盟。

Jensen表示，如果MSC離開(kāi)后，馬士基將失去聯(lián)盟合作伙伴，這將給丹麥航運(yùn)公司帶來(lái)幾個(gè)重大問(wèn)題。從另一個(gè)角度來(lái)看，不乏MSC在另一個(gè)維度上與馬士基玩游戲。

因?yàn)楦鎰e聯(lián)盟將威脅物流戰(zhàn)略，這不僅是馬士基作為一家航運(yùn)公司的問(wèn)題，也使有限的航線遇到供端到端運(yùn)輸解決方案的問(wèn)題，從而對(duì)馬士基的整個(gè)綜合物流戰(zhàn)略構(gòu)成潛在威脅。

自2016年戰(zhàn)略改變以來(lái)，馬士基選擇專注于集裝箱、物流和港口碼頭，從而擺脫了石油業(yè)務(wù)，并在物流領(lǐng)域進(jìn)行了重大收購(gòu)。

這得益于過(guò)去兩年集裝箱市場(chǎng)的繁榮和創(chuàng)紀(jì)錄的收入，幾乎不可能接管一定規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

對(duì)馬士基來(lái)說(shuō)，合乎邏輯的舉動(dòng)是試圖讓其他一兩家大型班輪公司加入一個(gè)新的聯(lián)盟，這將在這個(gè)過(guò)程中破壞至少一項(xiàng)其他協(xié)議。這種情況可能會(huì)影響三個(gè)聯(lián)盟的重塑。從2020年到2021年，三大聯(lián)盟在集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力份額增加。

另一方面，無(wú)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)商正在失去優(yōu)勢(shì)，目前僅占市場(chǎng)總運(yùn)力的14.8%。

最大的聯(lián)盟是2M，2021年份額為35.9%。整個(gè)2021年，MSC最活躍的是購(gòu)買可用噸位和訂購(gòu)新船，而馬士基則采用更防御性的方法來(lái)維持運(yùn)輸能力。

此外，據(jù)Sea-Intelligence據(jù)說(shuō)，目前市場(chǎng)需求的下降降降低了集裝箱航線的船隊(duì)利用率，導(dǎo)致主要貿(mào)易航線即期運(yùn)價(jià)部分正常化。自2020年夏季以來(lái)，集裝箱市場(chǎng)的需求一直處于自由落體狀態(tài)，這正在影響班輪公司原本繁忙的船舶利用率。

Sea-Intelligence根據(jù)最新報(bào)告，整個(gè)跨太平洋航線的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)利用率為90%。亞歐航線的船隊(duì)利用率達(dá)到74%，所需水平為85%，使即期運(yùn)價(jià)保持在過(guò)去兩年的高位。