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航運老板的扭與恨

2022-12-29 11:16:00 海運資訊航運地中海 MCS FMC 美國

2022年1月6日，地中海航運（MSC）正式超越馬士基成為世界上最大的班輪公司。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，地中海航運集裝箱的容量規(guī)模為4、475和902TEU，全球份額為17.24%。如果加上新船訂購規(guī)模，恐怕未來幾年地中海航運將沒有班輪公司與之競爭。做老板要有老板的樣子，也要有老板的氣魄。國內一些報道性文章涉嫌地中海航運面臨的訴訟。

自疫情爆發(fā)以來，一些航運公司賺了很多錢，這可以說是多年來罕見的好時光。然而，其他貨主覺得自己的利益遭受了巨大的損失，因此美國的行政、司法和立法也必須為美國的貨主爭取正義。今年6月16日通過的《海運改革法》顯然是美國三權合作的結果。

事實上，早在《海運改革法》的醞釀過程中，美國貨主就繼續(xù)圍繞班輪公司的爭議和投訴增加。一方面，雙方的利益分配確實發(fā)生了逆轉，另一方面，監(jiān)管機構當然降低了接受投訴的門檻，即使是錯誤的投訴，也不必承擔太多的不利后果。

特別是在過去的一年里，幾乎所有的航運巨頭都引起了貨主的反對甚至投訴。類似赫伯羅特的案件也以敗訴告終，甚至像萬海這樣規(guī)模較小的案件也被投訴赫伯羅特被美國工會索賠2億美元的案件仍然懸而未決。馬士基仍在訴訟中，背負著1.8億美元的天價索賠。地中海航運的英文縮寫是MSC,去年恰恰被一家人稱為名稱MCS托運人被纏住了，鬧到了不可開交的地步。

雙方都不遺余力地利用媒體資源，借用律師資源，尋求司法資源的幫助，在輿論上站穩(wěn)腳跟，在程序上無懈可擊，在法律上贏得自己的利益。

2021年7月28日，美國家具制造商MCS指控作為托運人和托運人MSC與中遠航運違約，未按合同約定提供艙位，拒絕合同運價，只能按即期運價或天價運費完成貨運。為此，兩家航運企業(yè)被起訴FMC行政法官辦公室的原因是壟斷市場，串通運費，不履行合同，在市場上賣高價。

這里需要提到的是，MCS最初提交的材料聲稱兩家班輪公司共謀操縱市場價格，并指出全球三大航運聯(lián)盟控制了90%的跨太平洋運力。MCS我發(fā)現(xiàn)我犯了一個錯誤。該公司指控的兩家公司根本不在同一個聯(lián)盟。如果同一聯(lián)盟的兩家公司不再像指控那樣，那將是業(yè)內令人震驚的消息。

接下來的兩個月，中遠海運和MCS經(jīng)協(xié)商，雙方達成和解，地中海航運自然成為被告。

疫情以來，由于供需失衡、船舶公司運輸能力調整、港口擁堵等一系列因素，合同運價與即期運價有很大偏差。疫情前，即期運價基本圍繞合同運價波動。2020年8月，一箱難求使得即期運價飆升。運價的趨勢變化和劇烈波動會在船舶公司和托運人之間圍繞艙位和運價產(chǎn)生不和。

美國1984年《航運法》的重大突破是，在打破班輪公會的同時，允許船舶和貨物雙方以服務合同的形式秘密定價。雙方的合同運價將確定最低出貨量。關鍵是，對于數(shù)量小、頻率不確定的貨主來說，即使簽訂了合同，也很難確定出貨量和運價。

在確定MQC(最小貨量承諾)一年內確定的貨量顯然不能確定每周或每月發(fā)貨多少。MCS全年最低5000與中遠海運簽約TEU貨量合同。即使指控中遠海，合同履行期還有8個月。

MSC VS MCS

既然有貨主投訴，F(xiàn)MC行政法官辦公室需要按照既定程序處理，包括和解、聽證甚至行政判決令。對于需要聽證和行政判決的案件，雙方需要在規(guī)定的時間內提出動議、交換材料、證據(jù)、聽證到最終判決。

這一次，地中海航運與MCS不僅在媒體上公開招聘，在媒體上也公開招聘FMC程序也頻頻相持。應該說，在第一局的回合，MCS是輸了，想象地中海航運和中遠海運屬于同一個聯(lián)盟，本身就是錯誤的。所以在接下來的時間，MCS撤回串謀、勾結、壟斷的指控，重點關注拒絕合同艙造成的損失，聲稱為60萬美元。

去年8月，地中海航運和中遠海運分別對MCS反駁了所指控的情況。從大的方面來說，即使是向前FMC投訴，但合同的執(zhí)行屬于民事糾紛，爭議的解決應當由法院解決。MCS合同期間沒有運輸貨物，因為他們沒有遵守合同，合同期也沒有結束，根本不涉及出售預訂艙。

地中海航運及MCS雙方互不讓步，也找不到和解的方法。在這種情況下，雙方需要遵守FMC爭議爭端解決程序由爭議爭端解決FMC行政法官對案件作出裁決。

案件在FMC接受，什么時候確定時間表，什么時候提出動議，什么時候互相證明，都有明確的時間限制等等。但是，如果在法庭上接受，時間和資源就另當別論了，拖延幾年甚至幾十年也不是不可能。

在舉證階段，地中海航運認為相關材料和文件已根據(jù)爭議問題的性質提交。但MCS地中海航運提供的材料和信息遠遠不夠，要求公司財務報表信息、公司組織結構、當時的運輸能力布局、實際運輸安排等。顯然，這些要求超出了地中海航運的認可或承受范圍。MCS也拒絕與地中海航運共享與起運港貨運代理和船運代理溝通的信息。

地中海航運的一個驚人決定是向FMC由FMC簽署地中海航運所在國瑞士方授權的文件，允許其提供這些信息。瑞士第一法院隨后否決了這一申請，認為它不屬于民事或商業(yè)管轄范圍。瑞士聯(lián)邦司法部對地中海航運尋求幫助的回復是出具授權的各種影響因素。是否涉及國際商法可能值得進一步研究和探索。顯然，法院和司法部在這個問題上也表現(xiàn)出了不同的態(tài)度。

今年7月29日，F(xiàn)MC命令要求在一個月內出示相關證據(jù)材料，即8月29日前。如果到期不能提供，威脅將面臨缺席判決。顯然，這是基于瑞士法院在確定時間內盡快結案的否決。因此，當?shù)刂泻２粌H提出了尋求延長時間的動議MCS反對，也被FMC所駁回。

FMC行政法官于9月8日裁定，地中海航運必須在本案審理中提供各種重要文件。如果上述文件未能在9月22日前出具審查，則無理由不作出缺席判決。顯然，這種威脅意義重大。

據(jù)理，爭取地中海航運

就目前而言，對地中海航運仍不利。在新航運改革法通過的背景下，美國FMC也試圖在某些方面確定自己的權威，樹立強有力的監(jiān)管形象。

現(xiàn)在的問題已經(jīng)不是了FMC如果這個問題有管轄權，F(xiàn)MC當然，缺席判決的結果對地中海海運非常不利。

地中海航運在給FMC在應答材料中，試圖從幾個方面證明自己的合規(guī)性。一是也是最核心的問題，F(xiàn)MC及MCS瑞士法律約束了所需的文件和材料。也就是說，如果提供這些信息，就會違法，已經(jīng)到了觸發(fā)犯罪的地步。為此，瑞士律師不僅出具了證明函，還邀請了法律學術界知名權威專家出具背書意見。第二，還是說明過去提交的信息已經(jīng)完整，MCS寬泛、重復的要求離案件本身太遠。第三，通過大量現(xiàn)有案件，說明目前的案件本身仍然是合同執(zhí)行的民事訴訟。因此，在民事訴訟糾紛中，采取缺失判決仍然是一項非常嚴厲的處罰措施，因為做出這一判決的前提是當事人有主觀的不良動機和不合規(guī)行為。因為這些行為本身致對方無法充分表達意見和擴大其權益。

顯然，沒有明確的判斷下一步會發(fā)生什么。當然，船舶和貨物之間的爭議是不可避免的，尤其是在高運價持續(xù)下跌的背景下。托運人有強烈的動機要求重新談判服務合同。從船舶公司的角度來看，取消航班必然會對貨物的運輸產(chǎn)生一定的影響。

首先，由于新航運改革法的通過，船舶公司本身受到越來越多的限制，稍有不慎，就會因違反航運法而出現(xiàn)各種不合規(guī)、不合理、不公平。這也促使船舶公司在與托運人的業(yè)務過程中仔細研究法律的各種規(guī)定。在保護托運人利益的過程中，F(xiàn)MC加強對船舶公司的各種數(shù)據(jù)監(jiān)管，明確要求船舶公司設立合規(guī)官。地中海航運敢于與美國作斗爭FMC這本身應該是市場經(jīng)濟和法治社會的背景。法律法規(guī)應當根據(jù)事情的是非，保護合同雙方的合法權益。如果允許法律走樣，平衡會隨意傾斜，這可能會損害整個市場環(huán)境。

其次，我們也可以看到，美國確實有許多司法案件，顯然，地中海航運也列出了大量的相關案件來證明其行為的合法性。但無論如何，在跨文化、跨不同法律體系的商業(yè)環(huán)境中，仍需要深入研究，以確保業(yè)務的合理性和合規(guī)性。

訴訟通常是下一個政策，看看誰有錢和時間慢慢消耗。作為一個案例法的國家，這個案例最終必須具有很強的示范意義。總會有一些公司有勇氣糾纏，這也可以占用大量的精力和資源。

第三，國家也是企業(yè)最強大的后盾。在這種情況下，我們也看到瑞士第一法院出于某種原因不愿意參與其中，司法部可能找不到直接干預的渠道。

毫無疑問，天價運費的時代已經(jīng)過去了。即期運價和合同運價的倒掛也將導致船舶和貨物之間的續(xù)進行。為了支持即期運價，船舶公司將擱置運力，取消航班。