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在美國，從9月初的勞動節(jié)到12月底的圣誕節(jié)通常是貨物運(yùn)輸?shù)耐荆衲甑那闆r卻大不相同。

前幾年，由于集裝箱積壓，貿(mào)易商紛紛抱怨加州港，但今年沒有繁忙景象，前幾年秋冬常見的集裝箱積壓也沒有出現(xiàn)。在加州南部的洛杉磯和長灘港等待卸貨的船只從1月份的109艘峰值下降到本周的4艘。

供應(yīng)鏈軟件公司Descartes Systems Group其數(shù)據(jù)分析集團(tuán)Descartes Datamyne9月份美國集裝箱進(jìn)口同比下降11%，環(huán)比下降12.4%。

根據(jù)Sea-Intelligence未來幾周，航運(yùn)公司將取消26%至31%的跨太平洋航線。

貨船的減少也反映在運(yùn)輸價(jià)格的急劇下降。2021年9月，從亞洲運(yùn)往美國西海岸的集裝箱平均成本超過2萬美元。與去年同期相比，該航線的平均成本下降了84%至2720美元。

9月通常是美國港口繁忙季節(jié)的開始，但與過去十年相比，洛杉磯港的進(jìn)口集裝箱數(shù)量僅高于2009年美國金融危機(jī)期間。

進(jìn)口集裝箱數(shù)量的大幅減少也影響了美國的公路和鐵路貨運(yùn)。

目前，美國卡車貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)已降至1.78美元/英里，僅比2009年金融危機(jī)期略高3美分。據(jù)摩根大通估計(jì)，卡車運(yùn)輸公司在1.33美元至1.75美元/英里時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。換句話說，如果價(jià)格再降一點(diǎn)，卡車運(yùn)輸公司就要虧本拉貨，這顯然會進(jìn)一步惡化局面。一些分析人士認(rèn)為，這意味著整個(gè)美國卡車運(yùn)輸業(yè)將面臨重組，許多運(yùn)輸公司將不得不在這一輪蕭條中退出市場。

更糟糕的是，在當(dāng)前的全球形勢下，越來越多的國家開始集體取暖，而不是依賴全球供應(yīng)鏈。這使得擁有超大型貨船的航運(yùn)公司更加困難。由于這些船舶的維護(hù)成本很高，但現(xiàn)在經(jīng)常裝不滿貨物，利用率很低。就像空客A就像380一樣，最大的客機(jī)在出現(xiàn)之初就被視為航空業(yè)的救世主，但后來發(fā)現(xiàn)它并不像那些中型飛機(jī)那樣受歡迎，油耗更高，目的地更多。

美國西海岸港口的這些變化反映了美國進(jìn)口的崩潰。然而，進(jìn)口的急劇下降是否有助于緩解美國的貿(mào)易逆差仍有待觀察。

一些市場分析人士認(rèn)為，美國進(jìn)口的急劇下降意味著美國的衰退可能已經(jīng)到來。金融博客網(wǎng)站Zero Hedge美國經(jīng)濟(jì)將長期疲軟。