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據(jù)悉，去年通過的《國際防船污染公約》(MARPOL)附件VI修正案于11月1日生效，這也意味著 從2023年1月1日起 ，所有船舶將被迫計算其現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)，衡量能源效率，開始收集數(shù)據(jù)，報告其年度碳強度指標(biāo)(CII)并確定船舶評級。

國際海事組織(IMO)稱其新的碳強度規(guī)則是航運業(yè)脫碳的基石。盡管該行業(yè)參與者表示支持這些脫碳目標(biāo)，并將遵守其碳強度指標(biāo)(CII)但他們也越來越呼吁調(diào)整CII的規(guī)則。

MSC認(rèn)為，新的CII該規(guī)定將無意中懲罰在更短的距離內(nèi)航行或在港口花費更長時間的船舶。該公司呼吁IMO修改其CII規(guī)定的計算方法性能的意外后果，規(guī)定了計算方法。

MSC發(fā)言人Giles Broom從目前的情況來看，擬議的計算方法可能會導(dǎo)致船舶評級惡化，僅僅因為它在港口停留的時間更長。通過修改計算方法，我們恭敬地質(zhì)疑以避免這種意想不到的后果。”Broom盡管如此MSC將遵守CII但該規(guī)定不應(yīng)懲罰在短途航行和在港口等候的船舶。

據(jù)了解， 碳強度指標(biāo)(CII) 將于2023年1月1日生效的船舶碳排放測量方法，這意味著船隊 每艘船都會從A到AE的評級 ，A最高等級，E最低級別。數(shù)據(jù)將于2023年全年收集，即船舶將在2024年初獲得第一個評級。

其中，連續(xù)三年獲得E級或D級的船舶必須提交改進計劃，以提高評級。該計劃應(yīng)記錄在船舶能源效率管理計劃中(SEEMP)中。

計算一艘船CII等級考慮的因素包括船 船型，噸位(DWT或GT)、年航行距離、年燃油消耗(二氧化碳排放) 。這種計算方法引起了爭議，因為它的計算是基于船舶的最大容量，而不是實際運輸容量。

MSC不是唯一一個呼吁調(diào)整的家庭CII規(guī)則公司。自2021年國際海事組織會議首次通過修正案以來，航運業(yè)一直在尋找CII計算表示擔(dān)憂。

據(jù)悉， 赫伯羅特之前也說過IMO的CII規(guī)則應(yīng)該改變。 該公司的企業(yè)通信主管說：我們真的希望CII為了產(chǎn)生合理的為產(chǎn)生合理結(jié)果的更有效的方法。

國際航運協(xié)會(ICS)根據(jù)9月份的一份聲明，宜家、沃爾瑪和亞馬遜等公司有高調(diào)的環(huán)境和社會治理報告標(biāo)準(zhǔn) 條款預(yù)計將添加到合同中，要求使用CII船舶評級較高。

ICS還認(rèn)為，包括海況、天氣條件和港口或錨地等待時間在內(nèi)的操作條件將是正確的CII雖然船舶本身的性能很好，但評級影響很大。ICS補充道， 船舶航線也可能是因為CII評級而改變 ，特別是當(dāng)燃料價格下跌時，更長的航線可以提高船舶評級。

此外， 在接下來的兩年里，這個新的CII規(guī)定承運人和分析師將吸收多少船舶運力。

MSC估計， CII全球集裝箱船隊的運力將降低約7%-10%。 根據(jù)VesselsValue全球集裝箱船隊共有6489艘船，總運力2620萬TEU。未來兩年新交付的船舶總運力預(yù)計將達(dá)到510萬TEU。

馬士基預(yù)計，該規(guī)定實施后，其 可用運力將增加10%-15% ，而赫伯羅特則預(yù)計這個數(shù)字是5%-10%。航運協(xié)會BIMCO預(yù)測，CII明年將消除10%的船隊可用運力；Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen認(rèn)為2023-2024年海運承運人有效運力可能下降15%；德魯里認(rèn)為，這一規(guī)定不會對吸收運力產(chǎn)生任何顯著影響。

隨著全球貿(mào)易勢頭放緩，一些地區(qū)陷入經(jīng)濟衰退。2023年國際海事組織新規(guī)將吸收多少全球運力，將對新船涌入市場的承運人產(chǎn)生重大影響。匯豐銀行估計，未來兩年，運力過剩和需求下降將使承運人利潤下降80%以上。