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11月28日晚，安通控股在公告中表示，公司收到中聯(lián)航運(yùn)的通知，為了及時(shí)減少和減少雙方的損失，中聯(lián)航運(yùn)基于友好協(xié)商，請仔細(xì)考慮外貿(mào)航線戰(zhàn)略合作協(xié)議及其租賃合同、租賃合同（見：兩家船舶公司分手）。相比之下，同日，寧波遠(yuǎn)洋(601022)開始認(rèn)購，即將上市。

看似是 一方面，由于國際航運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)急劇下降，不得不提前終止合同，另一方面，利用航運(yùn)市場火爆，近兩年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)穩(wěn)步增長，勇敢上升IPO道路。但這不是航運(yùn)市場的兩面。大大小小的船舶公司的情況共同反映了過去兩年狂熱的航運(yùn)市場，它們構(gòu)成了這個(gè)高峰周期。

2021年讓大家大吃一驚，感嘆市場能夠從2020年的悲觀預(yù)期中復(fù)蘇?？此颇昧艘粡埲蚋劭趽矶隆⒓ǘ倘?、倉庫爆滿、集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降的爛牌，卻創(chuàng)造了集運(yùn)業(yè)年凈利潤2200億美元的驚人結(jié)局。

大型班輪公司有自己的雄心壯志。無論是馬士基堅(jiān)定的端到端和數(shù)字核心戰(zhàn)略，還是地中海航運(yùn)海陸空全面開花，他們?nèi)栽谑袌鏊胶痛怪睌U(kuò)大力量范圍，大型班輪公司吃肉，也不可避免地中小型船公司喝湯，后者依靠溢出效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。

根據(jù)招股說明書，2019年至2021年中聯(lián)航運(yùn)收入分別為4.01億元和6.01億元.12億元、64.03億元；毛利分別約0.61億元，11億元.74億元、23.61億元；凈利潤分別約為0.2億元.87億元、21.61億元，業(yè)績原地起飛。中聯(lián)航運(yùn)樂觀地表示，一旦供應(yīng)鏈中斷開始緩解，租船供應(yīng)將得到改善，租船費(fèi)和運(yùn)營銷售成本將降低；港口運(yùn)營效率將提高，使裝卸集裝箱時(shí)間更短，周轉(zhuǎn)率將提高；由于目前對集裝箱航運(yùn)服務(wù)的需求較高，運(yùn)費(fèi)將略有降低，但不會降低到疫情前的水平?！?

然而，值得一玩的是，幾乎所有的分析師和船舶公司經(jīng)理都沒有預(yù)測到2021年的飆升，但在航運(yùn)周期市場上，經(jīng)過多輪起起落落的老率先在高運(yùn)價(jià)的甲板上發(fā)現(xiàn)了冰山。馬士基CEO施索仁和赫伯羅特發(fā)言人都表示，天價(jià)運(yùn)費(fèi)不可持續(xù)，降低了市場過熱預(yù)期。但仍有新玩家抱著搏擊的心理，趁風(fēng)口飛向空中。因此，自2021年以來，我們一直在看到各種船舶公司的意圖IPO。

上述寧波遠(yuǎn)洋隸屬于寧波舟山港集團(tuán)，主要從事國際、沿海、長江航線的航運(yùn)、船舶代理和干散貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。公開資料顯示，寧波遠(yuǎn)洋近年來財(cái)務(wù)穩(wěn)步增長，2019年至2021年及2022年上半年經(jīng)營狀況良好。營業(yè)收入511378.01萬元，303248.62萬元、381445.78萬元，227015.93萬元，凈利潤分別為18840.37萬元，30433萬元.25萬元、52099.11萬元和39191.55萬元。

此外，上海港口集團(tuán)6月宣布，公司計(jì)劃將控股子公司分拆至上海證券交易所主板，主要從事國際集裝箱運(yùn)輸、航運(yùn)專業(yè)服務(wù)和航運(yùn)物流業(yè)務(wù)。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，錦江航運(yùn)2019年、2020年、2021年的凈利潤分別為35、927(扣除非經(jīng)常性損益前后哪個(gè)低).24萬元、38,211.90萬元、126,847.64萬元。

山東港口集團(tuán)山東港口航港口航空公司也不甘心后，其高層公開表示，山東港口航空公司將以打造半島速航、山港快線、油運(yùn)巴士等航運(yùn)品牌，培育建設(shè)國內(nèi)一流港口航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)，確保山東港口業(yè)務(wù)率先在2024年主板上市；打破資源依賴和路徑依賴，從過去的港口航運(yùn)向市場化運(yùn)營航運(yùn)轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)港口反饋能力。

對于寧波遠(yuǎn)洋、錦江航運(yùn)等船舶公司，從屬港口集團(tuán)可以首先深化干線港與支線港的整合協(xié)調(diào)，連接港口業(yè)務(wù)，反饋港口箱的數(shù)量。隨著船舶大型化趨勢的日益明顯，大型集裝箱船將更多地隸屬于干線港口，減少或跳過小港口，導(dǎo)致干線港口集中運(yùn)輸壓力增加，支線港口將需要更多的運(yùn)輸服務(wù)， 這個(gè)市場對于港口集團(tuán)下屬的船公司來說可謂是魚得水。利用外部形勢，IPO是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

但認(rèn)為未來運(yùn)費(fèi)會略有下降只是一種僥幸。11月24日，德路里全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上海-美西線為2069美元/美元FEU，同比下降79%，美西港集裝箱量第三個(gè)月下降至兩年來最低。10月，美國最繁忙的洛杉磯港完成了67.7萬集裝箱吞吐量TEU，同比下降45%，是2009年以來最不繁榮的10月。這一切也是高運(yùn)價(jià)回歸正常的跡象之一。

港口圈（ID:gangkouquan)無論是寄望IPO中小型集裝箱班輪公司，還是靠租船賺大錢的國內(nèi)貿(mào)易船公司，還是靠熱潮沖上高點(diǎn)的造箱公司，想一個(gè)問題， 12點(diǎn)1分，水晶鞋和藍(lán)瓜車即將變成泡沫，溢出的紅利將消失。隨著整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的騰飛，企業(yè)會陷入掙扎的泥潭嗎？這兩年賺的家庭背景肯定不會讓他們太尷尬，但是疫情三年，我們真的建立了足夠的韌性網(wǎng)結(jié)來應(yīng)對即將到來的挑戰(zhàn)嗎？是時(shí)候來到真正有影響力的航運(yùn)市場了。經(jīng)過周期性繁榮，這是航運(yùn)業(yè)長期面臨的現(xiàn)實(shí)。