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在過去兩年運價飆升的超繁榮時代之后，2023年全球集裝箱航運市場可能會迎來完全不同的局面。隨著市場需求的急劇萎縮和運輸能力的快速增長，運價和租金繼續(xù)大幅下跌，簽訂長期合同，減班，提前退貨和提前交貨將開始出現(xiàn)。

累計運價暴跌77%，下跌趨勢不變

德路里是航運咨詢機構(gòu)（Drewry）世界集裝箱運價指數(shù)編制（WCI）截至2022年12月30日，集裝箱船現(xiàn)貨運價格累計暴跌77%，可能進(jìn)一步下跌，說明集運公司創(chuàng)紀(jì)錄，盈利良好。

德路里預(yù)測，今年全球新增運力將達(dá)到250萬左右，除非延期交付。TEU，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。 與此同時，集運公司不得不應(yīng)對美國通貨膨脹、多次加息和歐洲能源危機造成的經(jīng)濟(jì)衰退、全球貿(mào)易減少和船舶供應(yīng)激增的挑戰(zhàn)。

巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為，集運價格只有在全球經(jīng)濟(jì)改善、當(dāng)前去庫存周期結(jié)束和消費者行為恢復(fù)正常后才能穩(wěn)定。在此之前，集運公司仍將努力與客戶談判，以保持長期價值。中國大陸重啟的影響是不可預(yù)測的，俄烏戰(zhàn)爭等地緣政治發(fā)展可能進(jìn)一步擾亂市場。

然而，集裝箱運輸公司與客戶之間的談判可能非常困難。隨著現(xiàn)貨運價下跌，預(yù)計合同價格也將下跌。集裝箱物流在線平臺Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs貨代公司今年將繼續(xù)觀望，尤其是在今年年初。

至于亞洲和中國市場的前景，一些機構(gòu)認(rèn)為，市場正在努力尋求供應(yīng)鏈采購和制造業(yè)在中國以外的多元化發(fā)展；這是一個長期的過程，企業(yè)需要制定戰(zhàn)略來尋求更靈活的供應(yīng)鏈。越南、印度和其他國家預(yù)計將繼續(xù)增長，中國制造業(yè)的潛在替代品。

Sea-Intelligence警告稱：集運公司目前現(xiàn)金豐厚，利潤豐厚，可能陷入新一輪價格戰(zhàn)。

重簽長約，減班減艙，提前退船，延遲交付

目前，原定于1月生效的歐洲線新長約談判仍陷入僵局。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，許多船舶公司今年的新長約報價為2000美元，主要是因為預(yù)計下半年需求將回升；但目前歐洲線現(xiàn)貨運價格僅為1700美元左右，所以業(yè)主不急于簽訂長約，雙方都想賭博，馬拉松談判可能會推遲到春節(jié)前。

去年歐洲線長約價格大多在6000-9000美元之間，但現(xiàn)貨運價格在第四季度大幅下跌，長約價格已經(jīng)調(diào)整。如果今年的長約價從2000美元起跳，相當(dāng)于打折或三分之一，但仍優(yōu)于疫情爆發(fā)前。因此，集運公司面臨著提振現(xiàn)貨價格的壓力。首先保持歐洲線長約價，然后在春節(jié)后談?wù)?月份開始的美國線長約價。對于亞洲集運公司來說，美國線長約占比較高，影響會更大。

為穩(wěn)定運價，集運公司繼續(xù)收緊艙位。據(jù)估計，目前船舶減班率超過30%，春節(jié)后減班率可能上升到50%Container xChange根據(jù)最近的報告，2022年集運價格大幅下跌，并將在2023年繼續(xù)下跌。由于市場供過于求嚴(yán)重，集運公司只能繼續(xù)降低運輸能力，暫停航行，市場面臨巨大波動。

與此同時，運價大幅下跌后，租船的船東開始評估提前還船支付終止費，集裝箱海運行業(yè)開始出現(xiàn)退船潮。最新數(shù)據(jù)顯示，一些近兩年在市場高位進(jìn)入市場的租客和業(yè)主正在大量退租一些之前高價出租的集裝箱船，這是疫情以來首次出現(xiàn)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，市場傳出中遠(yuǎn)海運和萬海都有船舶退租計劃。在過去的兩年里，疫情引發(fā)了貨運熱潮。許多運營商以高價租船。隨著運價和租金的暴跌，未來可能會有更多的運營商提前歸還船舶，加快船舶退出市場的速度。

此外，疫情期間，由于消費者支出激增，港口、鐵路等重要供應(yīng)鏈節(jié)點打結(jié)，貨物運輸延誤，產(chǎn)品供應(yīng)短缺。美國進(jìn)口商爭先恐后地轉(zhuǎn)，以確保貨物供應(yīng)。如今，包括好市多在內(nèi)的海運運費崩潰，集裝箱艙位充足。（Costco Wholesale）、家得寶（Home Depot）與Party City所有制造商都退出了包船業(yè)務(wù)。

一些船東表示，他們對2023年集裝箱航運的前景并不樂觀，但在租金和租賃成本的下降下，預(yù)計明年退貨量將大幅增加，全球運輸能力將繼續(xù)下降。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉將為航運業(yè)帶來重組運輸能力的新機遇，并將對運價產(chǎn)生積極的祝福效果。

另一家航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence指出，雖然集運公司正在大力降低運輸能力，但與疫情前2019年同期相比，2023年春節(jié)期間市場運輸能力將大幅過剩。亞洲-美西航線的運力比2019年同期增長37.8%，比2016-2019年的平均運力增長35.8%。亞美航線運力增長57%~59%，亞北航線運力增長28%~42%，只有亞地航線運力接近疫情前水平。

Alphaliner一些集裝箱航運公司已經(jīng)與造船廠談判，將一些大型船舶的交付時間從2022年底推遲到2023年。 據(jù)報道，許多大型集裝箱船閑置在地中海航運的中國水域，預(yù)計該公司將將更多的超大型集裝箱船推遲到2023年。

Alphalner據(jù)估計，今年集裝箱船運力將增長8.2%，需求量約為2.7%。目前，全球集裝箱船約5600艘，2590萬艘TEU今年運力將增加240萬TEU，2024年會增加280萬TEU，增幅8.5%。

全球航運業(yè)面臨經(jīng)濟(jì)低迷的風(fēng)險

聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議（UNCTAD）報告指出，由于戰(zhàn)爭、疫情、經(jīng)濟(jì)動蕩等因素，全球貿(mào)易增長放緩可能持續(xù)到2023年。

此外，全球大型投資銀行指出，俄烏戰(zhàn)爭和通脹飆升一年后，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長將進(jìn)一步放緩，影響航運。全球80%以上的貿(mào)易依賴航運，全球航運活動預(yù)計將相應(yīng)減少。

根據(jù)UNCTAD預(yù)計今年全球海運貿(mào)易增長率將放緩至1.4%，2023年將保持這一水平。2021年全球海運貿(mào)易增長3.2%，總運輸量達(dá)到110億噸，逆轉(zhuǎn)2020年下降3.8%。預(yù)計2023-2027年平均年增長率為2.1%，較前30年平均增長率為3.3%。

報告還指出，俄烏戰(zhàn)爭、新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延、供應(yīng)鏈壓力、中國大陸經(jīng)濟(jì)降溫、新冠肺炎清零政策、全球嚴(yán)重通貨膨脹和生活成本壓力、港口罷工風(fēng)險增加等因素物流和海運的復(fù)蘇面臨巨大風(fēng)險。

UNCTAD呼吁對未來的全球危機、氣候變化和低碳能源轉(zhuǎn)型，呼吁投資海運供應(yīng)鏈，使港口、船隊和腹地的連接更加準(zhǔn)備。

數(shù)據(jù)顯示，去年前10個月，從遠(yuǎn)東到歐洲的貨物數(shù)量減少了約8%，從美國到美國的貨物數(shù)量減少了約4%。對于船舶公司來說，面對這樣的經(jīng)濟(jì)形勢，如果俄烏戰(zhàn)爭能夠早日結(jié)束，歐洲國家將有能力購買更多的商品，俄烏戰(zhàn)后重建的需求將像洪水一樣出現(xiàn)。散裝貨運和集裝箱船運都可以受益，但一切都是不可預(yù)測的。

一些專家指出，航運公司今年可能面臨更激烈的風(fēng)暴。雖然一些航運公司仍然可以利用地緣政治不確定性獲得與客戶協(xié)商的籌碼，但市場最繁榮的時期無疑已經(jīng)結(jié)束。