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隨著開市客（Costco）退出租船業(yè)務，新冠肺炎疫情在全球蔓延引發(fā)的集裝箱海運業(yè)混亂時期和暴利時代已基本結束，整個行業(yè)已回歸疫情前狀態(tài)。

一個行業(yè)的基本任務是整合上游供應商資源，為下游客戶提供服務。具體到集裝箱輪運輸行業(yè)，輪公司負責整合港口、船舶施工租賃、船員管理、集裝箱制造租賃、堆場、船舶等上游產(chǎn)業(yè)資源，提供市場能力，物流貨運代理公司負責整合實際承運人、報關、團隊、倉庫等資源，為交易員提供完整靈活的綜合物流服務。

雖然在過去的一年里，集運行業(yè)整體處于高利潤水平，行業(yè)參與企業(yè)可以數(shù)錢，看紅色財務報告，滿意地寫年度總結，但從整個行業(yè)的角度來看，但不能思考從租船到退出，留下了什么行業(yè)。

集運市場難進難出

集裝箱班輪運輸行業(yè)呈現(xiàn)出社會公共產(chǎn)品的屬性，外界不愿意進入。

自2020年以來，突如其來的疫情導致班輪公司運力占用嚴重，進一步凸顯了集裝箱海運市場需求剛性，海運費持續(xù)上漲，直到部分貨物貿(mào)易因運費過高退出市場，各國監(jiān)管機構難以用行政命令干預市場價格。

在某種程度上，集裝箱班輪公司在短時間內(nèi)提供資源短缺和市場影響后的溢價服務。因此，班輪公司獲得了遠高于成本的運費收入，利潤達到了頂峰。

然而，大型貨主發(fā)現(xiàn)市場運價成本遠高于自建運力成本，于是他們越過了原本作為運力供應商的班輪公司，開始整合自己的資源，租船買箱進入集運市場。

當然，班輪公司的行為是可以理解的。疫情導致的運輸能力短缺是由非意向性不可抗力引起的，不受班輪公司控制。集裝箱海運市場的運輸能力也取決于船舶。因此，在過去的兩年里，無論是出于利潤還是社會責任，班輪公司都在努力克服各種困難，買船買箱，增加運輸能力，集中資源，確保海洋干線的正常運行。

相對而言，大貨主購買的幾艘“小船”只是整體運力恢復的杯水車薪，最多是牛尾效應。

目前，當運輸能力充足時，業(yè)內(nèi)人士認為班輪公司將回歸疫情前的情況，大貨主開始放棄租船，退出集運市場。此時，班輪公司的服務將重新為社會提供價值，相應的利潤水平將恢復正常。

可以看出，班輪公司在市場和社會中的作用與基礎設施相似，具有功能性和穩(wěn)定性，沒有利潤。由于集運市場門檻高，進出都要支付成本，大貨主寧愿支付退出成本，也不愿繼續(xù)經(jīng)營班輪運輸，說明外界不愿意進入班輪運輸行業(yè)。

因此，預計集裝箱班輪市場一段時間內(nèi)不會出現(xiàn)重量較大的新玩家。各大班輪巨頭也將在疫情前繼續(xù)在行業(yè)上下游進行“內(nèi)戰(zhàn)”。

貨主跨境VS貨代延伸

在過去的兩年里，班輪公司采取了各種措施來修復運輸能力短缺的影響，以應對集中運輸市場的變化，調(diào)整戰(zhàn)略。對于更接近托運人和其他客戶的貨運代理物流公司，我們需要更多的思考。

從大貨主最終退出海運市場的選擇可以看出，貨主建立自己的運輸能力是典型的臨時應急需求，貨運代理物流公司作為第三方物流的主體，應靈活提供運輸解決方案。班輪公司不考慮的服務應由貨運代理物流公司提供。

事實上，貨主自建運力有很多困難。

首先，只有像家里的孩子一樣（Home Depot）、宜家、Costco、只有阿里巴巴等超級大貨主才有實力自建運力。

其次，這些負責人租船，主要用于自己的緊急需求，一般不與其他負責人分享運輸能力。也是大型連鎖超市，Costco如果同期家樂福貨架缺貨，租船保證供應鏈，保證商品供應。Costco在短時間內(nèi)獲得競爭優(yōu)勢。因此，貨主基本上根據(jù)自己的需要選擇運力，基本上是1萬TEU左右船。此外，業(yè)主還需要購買集裝箱來解決泊位附屬、雇傭船員、簽約船舶代理等一系列問題，這將導致單箱運輸成本極高。

最后，為了解決上述所有問題，貨主還需要整合更多的行業(yè)資源。首先，我們需要熟悉行業(yè)的專業(yè)人員，其次，我們需要了解和通過航班航班和市場租賃服務。這些資源的整合對貨主來說更加困難，遠不如交給航班公司那么方便。

貨主建立船隊是跨行跨境的，貨運代理物流本身與班輪運輸處于同一行業(yè)。與貨主相比，貨運代理物流公司在建立和退出運輸能力方面具有很大的優(yōu)勢。

首先，大多數(shù)頭部貨運代理物流公司都有自己的船舶租賃部門，通常也有一定數(shù)量的自備箱（SOC）即使在運費高峰期結束后退出市場，其損失也將遠低于貨主公司，自備箱資源也可用于海運和鐵路運輸。

第二，貨運代理物流公司不乏有班輪公司工作經(jīng)驗和行業(yè)聯(lián)系的員工，可以比業(yè)主更快地找到合適的資源運營班輪。

第三，貨運代理物流公司通常與多個托運人有業(yè)務往來，可以合并多個托運人的貨物，租用更大的船舶，降低單箱的成本分擔。在運費高、運輸能力極度緊張的情況下，如果貨運代理物流公司能在短時間內(nèi)提供運輸能力，不僅能滿足大貨主的需求，還能解決一些無法租船的中型貨主的運輸需求。

如果能利用上述優(yōu)勢，貨運代理物流公司不僅可以賺取大量直接利潤，還可以大大提高客戶忠誠度，確保長期業(yè)務穩(wěn)定，從而獲得更多的競爭優(yōu)勢。

但貨運代理物流公司未能發(fā)揮整合上游資源提供下游服務的作用，并未發(fā)揮應有的作用。

雖然許多主要貨運代理公司都有產(chǎn)品部門，應該負責建立能力，但他們似乎失去了開發(fā)能力，習慣于維護原始產(chǎn)品，甚至成為最擅長逃避責任的部門。當貨主需要定制運輸能力時，只有在強大的頭部貨運代理中DSV，DHL Global Forwarding從GEODIS開始租船買箱，提供的運力數(shù)量遠遠不能滿足市場需求。

這種情況不僅導致客戶的所有者懷疑貨運代理物流公司的能力，也給了一些所有者進入貨運代理物流行業(yè)的機會——雖然所有者進入輪班運輸行業(yè)有很高的門檻和巨大的風險，但進入貨運代理物流行業(yè)要容易得多。

具有代表性的是，阿里巴巴的菜鳥以強大的貨運資源和財務實力進入了貨運代理物流行業(yè)。新秀這類公司不僅有電子商務背景，擁有大規(guī)模商品，與班輪公司簽訂低價合同，有保護艙，還可以利用這些合同為其他貨運代理物流公司建立價格優(yōu)勢。與此同時，這些公司本身的信息水平和市場嗅覺遠遠超過了普通貨運代理物流公司，這將極大地侵蝕傳統(tǒng)貨運代理物流公司的原始市場份額。

當然，從另一個角度來看，也可以說，電子商務物流作為供應鏈的參與者，具有第二方物流和第三方物流的屬性，促進了貨運代理物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

然而，考慮到行業(yè)“第三方物流”的概念已經(jīng)被炒作多年，甚至提出了第四、第五、第六方物流，但在最終緊張的關鍵時刻，或依靠大型貨主做第二方物流，然后毫不猶豫地退出，可以被稱為市場現(xiàn)實對理論研究的大批評。

是全球化的挑戰(zhàn)

更是區(qū)域化機遇

可以預見，近期班輪公司大規(guī)模訂購集裝箱船，將導致集裝箱運輸市場快速擴張。然而，隨著市場運輸能力的急劇增長，全球化逐漸結束，采購供應鏈的全球布局逐漸收縮。在未來很長一段時間內(nèi)，海運市場的整體運輸能力是足夠的。預計貨主租船進出班輪市場的情況將難以重復。

但整體運輸能力充足并不意味著局部運輸能力不平衡。隨著供應鏈布局的變化，經(jīng)濟區(qū)域集團化將進一步發(fā)展，原本支持經(jīng)濟全球化的路線和運輸能力將相應調(diào)整。同時，各地區(qū)的不確定性也在加強，類似俄烏沖突的緊急情況也會影響現(xiàn)有路線。

在集裝箱船越來越大、環(huán)保要求越來越高的情況下，硬件設施優(yōu)越的基本干線港口和成熟的海洋干線的地位一般不會改變。但基于這一經(jīng)濟區(qū)域，支線船和偏港與遠洋干線相匹配，將迎來一段發(fā)展時期。這條路線通常由小型區(qū)域班輪公司運營，一些大型班輪公司通過收購支線班輪公司來增加路線網(wǎng)絡覆蓋面，如馬士基對MCC、地中海航運（MSC）對BolloréLogistics的收購等。

相對而言，貨運代理物流公司可以比班輪公司更快地感知客戶需求和市場變化。未來，貨運代理物流公司可以通過控制、包裝等方式加強與具有實際運輸能力的小班輪公司的合作。小班輪公司可以更穩(wěn)定地控制合作中的供應，并感知市場需求。

如果雙方能及時抓住形勢變化和機遇，開辟新路線，制定退出準備計劃，一旦供需穩(wěn)定，就可以利用先發(fā)優(yōu)勢構建進入門檻。如果供需不穩(wěn)定，也可以賺取一些短期利潤。這不僅可以進一步打破貨運代理物流公司和班輪公司之間的行業(yè)界限，為客戶提供更靈活、更靈活的供應鏈，而且可以形成各自行業(yè)領先公司的不對稱優(yōu)勢。

對于一些中國貨運代理物流公司和小班輪公司來說，很難與世界各地行業(yè)的領先公司競爭。如果能加強區(qū)域經(jīng)濟集團化背景，區(qū)域綜合經(jīng)濟伙伴關系協(xié)議（RCEP）對于中國公司來說，在成員國范圍內(nèi)建立更符合新供應鏈運營的運輸體系是一個難得的機遇。