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隨著中歐亞各經濟區(qū)塊的密切貿易，往來之間的鐵運也乘著東風踏入新進程。例如，中歐班列在中國與亞洲和歐洲各國間的貿易合作中表現搶眼，年開行1.6萬列，“屠榜”亞歐各國各式運輸，是我國進出口貿易的“右利手”，是我國國際物流通行的“快車手”，是中歐亞貿易戰(zhàn)的“主攻手”。

經濟全球化促進了多式聯運的發(fā)展，單一的海運、空運現如今在物流市場并不占優(yōu)勢，鐵運樞紐貫穿亞歐非。布局廣，多線程是鐵運能夠成為穿針引線海運、空運多式聯運的基礎，而逐步擴張的鐵運市場是其“吃下”海運、空運市場的資本。

潛龍勿用還是時不我待

我國現今的多式聯運量僅占全國貨運量的2.9%，海鐵聯運量僅為2.5%。我國與其他物流大國的多式聯運發(fā)展水平仍然存在差距。如美國的海鐵聯運量為40%，法國的海鐵聯運量為35%。預計近三年內，我國多式聯運會有明顯的水平提升，其原因是，在物流成本不斷攀升的情況下，成本和效率優(yōu)勢著稱的多式聯運將在這場物流角逐戰(zhàn)中占盡天時地利。多式聯運市場會吸納越來越多傳統單一物流市場投來的企業(yè)資源。其在產業(yè)結構上將會形成大宗貨物與長距離運輸鐵路和水路為主的基本盤。但是多式聯運仍舊存在諸多問題，是需要貨代們潛龍勿用靜待時機，還是時不我待主動出擊，要根據下面這些問題能否妥善處理再言。

“大”數據也沒那么大

多式聯運，聯運的不僅僅是運輸方式，還包含了運輸前后的倉儲、裝卸、信息置換等環(huán)節(jié)。除了需要強大的各種運輸能力的支持外，還需要完備的信息流通技術支持，但是目前的物流與大數據有機結合尚不成熟，我國的不同運輸系統、物流園區(qū)、貨運點和港口都有著自我完善的信息閉環(huán)系統，想讓各個系統統一調度的難度很高。這個問題首先導致貨代、企業(yè)、海關等難以銜接，信息置換成本劇增。其次信息不共享導致聯運時，海運、鐵運等物流節(jié)點脫離，無法形成有效的運輸鏈條，貨物可視化、可追蹤更是難上加難。

基建不搭，一切白搭

多式聯運的聯運樞紐是以各個港口（海運）、貨場（鐵運）、集散中心（公路）、機場（空運）為基本。然而在建設之初，各貨運樞紐的布局以最便利本運輸方式為宗旨，因此規(guī)劃建設的差異性導致難以實現海運、鐵運、公路等的無縫貼合。在聯運過程中貨物要在港口、貨場等頻繁轉運，適得其反降低了運輸效率。

雖然阻力重重，但是中歐班列正在開辟多條鐵海聯運線路，南連老撾泰國，西拓陸海通道，北上布達佩斯，東延日韓兩港。中國鐵運和海運聯手打通中亞貿易甚至中歐市場，在亞洲生產網絡強化的環(huán)境下，中歐班列多式聯運將面臨更多的挑戰(zhàn)和機遇。

接下來是我們本期的兩則物流問答，歡迎大家積極討論~

1.什么是結關？

2.什么是通關？