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全球貿(mào)易復蘇，航運和空運卻供不應(yīng)求，部分商品可能因此無法在圣誕節(jié)前按時交付。這個問題在英國尤其嚴重，這和脫歐過渡期即將結(jié)束不無關(guān)系。

位于英國英格蘭東海岸的費利克斯托港（Port of Felixstowe ）數(shù)月來一直在努力處理大量海運集裝箱，箱內(nèi)的貨物對被疫情打擊的英國經(jīng)濟而言頗為重要。

英國約40%的集裝箱都是通過該港口裝卸。今年年初疫情剛爆發(fā)時，全球貿(mào)易突然停滯，費利克斯托港由此面臨前所未有的危機。除了要解決大量集裝箱的積壓問題，費利克斯托港還不得不優(yōu)先處理匆匆到港的醫(yī)院所需的個人防護設(shè)備（PPE），包括醫(yī)用防護服、口罩和面罩。距離英國報告首例新冠確診病例已有11個月之久，仍有許多個人防護設(shè)備滯留在該港口。

除了受疫情的影響，英國脫歐也進一步加劇了港口的擁堵問題。英國的超市、國家衛(wèi)生服務(wù)體系（NHS）和制造商一直在囤積食品、藥品和零部件，以防12月底英國脫歐過渡期混亂結(jié)束而導致進口延誤。

該國貨運協(xié)會——英國物流（Logistics UK）的政策經(jīng)理麥克萊諾恩（Zoe McLernon）表示，企業(yè)都希望 “在明年1月1日之前持有緩沖庫存?！彼f，擁堵問題已經(jīng)蔓延到了英國的非集裝箱港口。

該問題造成的延誤已經(jīng)迫使日本汽車制造商本田（Honda）因零部件短缺而暫停其在英國工廠的生產(chǎn)。瑞典零售商宜家公司本周就因港口滯留而導致的家具交付延誤向客戶道歉。與此同時，英國的孩子們?nèi)绻虼藷o法及時得到圣誕禮物，可能會非常不高興。

問題普遍存在

代表玩具制造商利益的英國玩具愛好者協(xié)會（BTHA）提醒說，運載玩具的船只已經(jīng)改道前往鹿特丹。之后這些貨物只能通過卡車運往目的地，可能無法及時到達。

悉尼、洛杉磯等全球各地的港口都出現(xiàn)類似的擁堵現(xiàn)象，今年不同時期的經(jīng)濟突然停擺更是雪上加霜。全球大約有60%的貨物通過集裝箱運輸。根據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會（CCIA）的數(shù)據(jù)，由于歐美國家的運力削減，集裝箱的平均周轉(zhuǎn)時間已經(jīng)從之前的60天躍升至100天。

中國是世界第一大制造國，也是最早出現(xiàn)新冠病毒的地方，該國似乎已得以重振經(jīng)濟。那里的工廠機器轟鳴再起，11月份中國的出口額比去年同期增長了21%。

歐洲和美國對 “中國制造”商品的需求在疫情期間也發(fā)生了一些變化?！敖懔睢笔辜揖摺⒔∩砥鞑?、電子產(chǎn)品以及居家辦公所需的科技產(chǎn)品的訂單大增。

德國最大的集運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的首席執(zhí)行官哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）在接受《法蘭克福匯報》采訪時表示，美國港口的延誤迫使一些船只需要等待一個星期才能卸貨。這家總部位于漢堡的公司預計其約有10%的貨物會被延誤。

外界指責，赫伯羅特公司從美國向中國運送空集裝箱，從而加劇了危機，因為這些集裝箱本應(yīng)裝滿美國大豆和其他農(nóng)產(chǎn)品運往中國市場。現(xiàn)在，三分之一的美國大豆種植戶的收成滯銷。

該公司則強調(diào)需要在回程中彌補損失的時間，因為從中國發(fā)往美國的貨運量是反方向的八倍。

航空和鐵路運輸需求激增

貨船的短缺和其他港口的類似瓶頸問題使物流對航空和鐵路運輸?shù)念~外需求激增。盡管距離中國遙遠，一些航運公司現(xiàn)在還是選擇使用卡車向歐洲市場運送貨物。而這種極端措施依舊無法彌補海運運力的不足。

航空運力也達到了極限，部分原因是由于疫情期間航班數(shù)量銳減。大多數(shù)客機都會搭載貨運，這是長期以來航空公司增加收入的做法之一。然而，今年全球航空運輸量減少了約60%。許多航線不再運營，熱門轉(zhuǎn)機航班也被削減。

除此之外，由于客機的艙門不夠大，無法裝載集裝箱，所以很難用客機運輸貨物。而將貨物轉(zhuǎn)移到航空運輸中使用的小得多的箱子中又不劃算。

另一種替代海運的方式是鐵路運輸。由于中國“一帶一路 ”倡議的投資，現(xiàn)在中國和西歐之間已經(jīng)有了直達的鐵路線路。但據(jù)德國國家鐵路運營商德國鐵路（DB）的物流部門德鐵信可（DB Schenker）稱，鐵路貨運代理也已經(jīng)達到了飽和狀態(tài)。但是這依舊無法解決航運的難題，因為一艘貨輪能運載2.4萬個標準集裝箱(TEU)，相當于300列貨運列車的運輸量。

運價上漲

當商品供不應(yīng)求時，價格往往會上漲。這種趨勢已經(jīng)出現(xiàn)，但是由于許多航運合同規(guī)定了長期和固定的價格，所以人們還沒有感受到相關(guān)影響。

據(jù)赫伯羅特的哈本·詹森透露，平均運價仍處于去年的水平。路孚特（Refinitiv）Eikon的貨運數(shù)據(jù)顯示，自6月1日以來，從中國到美國東海岸的運價上升了85%，而同期到歐洲的運價增長142%，經(jīng)蘇伊士運河到地中海的運價也上升了103%。

“有人向我描述說，這就像一個賭場”，歐洲貨代運輸與清關(guān)協(xié)會（CLECAT）的總干事凡·德·賈格特（Nicolette van der Jagt）坦言。她補充說，有證據(jù)表明，航運巨頭正在從危機中獲利。

“大型航運商能夠通過減少航次來操縱市場”，她接著指出，他們在一些市場上擁有壟斷地位，而在這些市場上，進入該行業(yè)的成本極高。

目前的港口瓶頸問題預計要到明年年初才能緩解。如果英國在沒有與其最大貿(mào)易伙伴歐盟達成協(xié)議的情況下結(jié)束脫歐過渡期，那么英國港口的瓶頸問題可能會持續(xù)更長時間。英國物流的麥克萊諾恩表示，只有真的發(fā)生了，他們才會知道沒有協(xié)議對擁堵情況的全部影響，即使最終簽訂協(xié)議，也會導致一些延誤。

麥克萊諾恩表示：“我們相信我們現(xiàn)在已經(jīng)度過了擁堵問題的高峰期”，但她認為延遲現(xiàn)象可能會持續(xù)到明年。