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2020年對于航運物流業(yè)來說，是足以用“難忘”、“不可思議”、“不敢想象”三個詞來形容。在全球疫情仍未得到控制、地緣政治的不確定性下，市場邏輯不斷變化，面對全球供應(yīng)鏈瓶頸、面對缺箱、運價極其波動的市場，集裝箱航運物流企業(yè)該何去何從？

近日，馬士基大中華區(qū)總裁吳冰青女士接受媒體采訪，她表示：“梳理一下2020年大起大落的航運物流市場，這里面有很多關(guān)鍵性因素。首先是因為新冠疫情的爆發(fā)，第一季度和第二季度市場低迷。中國的春節(jié)長假一向是航運物流業(yè)的淡季，加上受疫情影響彼時國內(nèi)尚未復(fù)工復(fù)產(chǎn)，淡季一直持續(xù)至第二季度。因疫情防控有力，第二季度國內(nèi)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復(fù)，運輸市場需求開始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運、以空運方式運輸?shù)呢浳镆蚩瓦\航班取消轉(zhuǎn)向海運等等。隨后，由于人們消費模式的改變，美國市場的需求出現(xiàn)反彈，并迅速蔓延到全球市場。當(dāng)前，由于美國和歐洲市場補充庫存的需求持續(xù)增加，船舶、集裝箱、集卡等運力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動力短缺，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率顯著降低，這對全球供應(yīng)鏈造成嚴(yán)重影響?！?

回應(yīng)運力不足的質(zhì)疑，她說：“以太平洋航線的數(shù)據(jù)來看，2020年10月整體貨量與2019年同期相比增長22%，船公司運力增長為26%，達(dá)到了歷史新高。閑置運力在一季度末達(dá)10.6%的峰值后逐漸回落，目前全球閑置運力僅為1.5%（船舶維修改造），船舶短缺已成為船公司投放更多運力的瓶頸?！?

據(jù)了解，因受疫情影響，國外港口擁堵情況嚴(yán)重，船舶等待靠泊的時間大大增加，例如在澳大利亞港外錨地的等待時間高達(dá)21天，在美國西海岸需要一周甚至更久，新加坡為2-3天。而且，一旦有人感染了新冠，就會造成數(shù)百人被隔離的局面，大大降低操作效率。由于疫情產(chǎn)生的旅行限制，國際勞工無法正常流動，導(dǎo)致堆場、倉庫、碼頭缺乏人手，對整個供應(yīng)鏈正常運轉(zhuǎn)造成一系列影響。

吳冰青表示：“很多國外碼頭無法及時清空港內(nèi)的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無法及時調(diào)運回亞洲；另外，很多商家把港內(nèi)集裝箱堆場作為他們的進(jìn)口集裝箱的堆存場地，只提取某些必須提取的集裝箱，加之電商產(chǎn)品存儲的需求增加，許多倉庫已經(jīng)裝滿了貨物，集裝箱周轉(zhuǎn)時間被無限延長。各種因素疊加導(dǎo)致過去幾個月出現(xiàn)嚴(yán)重的缺箱問題。另一方面，全球?qū)χ袊某隹谝蕾囘M(jìn)一步加深，近半年中國的出口也因此得到強勁增長。比如中國出口美國的耐用品類，包括家具、裝飾用品、園藝用品、電子產(chǎn)品等，與2019年第四季度相比增長將近25%。但市場上集裝箱產(chǎn)量在2020年上半年與2019年同期相比下降了40%。雖然今年下半年集裝箱產(chǎn)量已明顯提高，但由于運輸需求的超常增長，普通干箱短缺的矛盾仍舊十分突出?！?

航運界網(wǎng)認(rèn)為，全球貿(mào)易的反彈、訂單的快速增長使得貿(mào)易商渴望承接更多的業(yè)務(wù)以彌補上半年的虧損。出口增長、歐美澳等地區(qū)空箱調(diào)運困難、新箱產(chǎn)能不足等外部因素疊加，全球供應(yīng)鏈確實面臨巨大挑戰(zhàn)。更坦白說，這些因素并不受航運物流公司控制，或者說已超出這些企業(yè)所掌控的范疇。

吳冰青坦言：“面對運力緊張、缺箱等問題，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶和供應(yīng)商合作的同時，利用所有可用的船舶和集裝箱，提高空箱周轉(zhuǎn)效率，以緩解這種短期出現(xiàn)的情況。具體而言：我們購買或租賃市場上一切可用的集裝箱資源，以便能夠為客戶提供替代箱型（例如凍代干、以20英尺集裝箱替代高柜）。 我們暫停了集裝箱的淘汰，而繼續(xù)使用這類集裝箱要求我們首先以較高的成本對其維修以確保其適載性。我們已經(jīng)部署了船隊中所有可用的船舶，并租用了市場上可租的運力等等。我們預(yù)計將減少通常在中國春節(jié)部署的臨時性停航（blanksailing），這些航次可以服務(wù)于空箱調(diào)運。但不得不說，隨著冬季新冠疫情的反復(fù)、集裝箱箱量空前增長給碼頭基礎(chǔ)設(shè)施帶來的前所未有的壓力，以及船舶和船員檢疫增加船舶在港等待和周轉(zhuǎn)時間等各種因素，供應(yīng)鏈所有參與方都面臨極大壓力?！?

據(jù)上海集裝箱運價指數(shù)顯示，自年中以來，在新冠疫情影響下，集裝箱即期運價翻番。近幾個月來，從亞洲到美國西海岸、亞洲至歐洲等多航線運費大幅上漲。集裝箱班輪市場受運價暴漲影響，船公司財務(wù)水平較往年還是出現(xiàn)了較大變化。 面對來自市場上的各種聲音，吳冰青道：“當(dāng)前市場供求關(guān)系失衡是運價上漲的直接原因。船舶的碼頭作業(yè)效率降低、租船和租箱成本急劇上升、為客戶提供供應(yīng)鏈的替代解決方案而帶來的成本增加等多種因素也推動了運價上漲。不過馬士基約有一半的貨量是根據(jù)簽署的長期合同來安排運輸，也就是說我們與客戶達(dá)成的運價在合同期內(nèi)是保持不變的。馬士基在第三季度盈利能力提升基于嚴(yán)格的成本控制、靈活的運力部署、進(jìn)一步推行數(shù)字化服務(wù)等舉措。受到多種不確定因素影響，現(xiàn)在很難準(zhǔn)確預(yù)見市場走向。不過，我們認(rèn)為無論消費模式的改變、運力的不足還是缺箱的狀況都是暫時的現(xiàn)象。相信隨著疫苗的推廣，各國經(jīng)濟活動、碼頭作業(yè)等逐步恢復(fù)正常，集裝箱正常返空調(diào)運，全球供應(yīng)鏈運營有望在2021年上半年逐漸恢復(fù)正常?！?

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，2021年上半年多家公司將有新船交付，大量運力會投入市場，而馬士基自3E船舶之后并未大規(guī)模訂購新船。吳冰青表示馬士基在2021年的貨量預(yù)計將與疫情前(2019年)持平，而公司船隊運力規(guī)模為400萬標(biāo)箱，能夠滿足2021年的貨量需求。