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目前，全球集裝箱班輪業(yè)務(wù)已如此整合，以至于它能夠巧妙地將船舶運力與貨物需求相匹配。這種變化是結(jié)構(gòu)性的，而不是周期性的。已經(jīng)并將繼續(xù)對與船公司做生意的貨主、貨代、船廠、集裝箱設(shè)備所有者和船舶出租人產(chǎn)生重大影響。

如果船公司能夠無限期地根據(jù)貨物需求調(diào)整運力，那么未來的新造船訂單對班輪利潤的威脅應(yīng)該會小得多，而對托運人來說則不會是那個期望中的救世主 。如果班輪公司能像今年一樣繼續(xù)管控運力，他們可能就不需要像現(xiàn)在這樣租用那么多的集裝箱或船舶。

今年第二季度，船公司使用大規(guī)模停航來支持運價。在下半年，他們使用額外的航線和加班船以及保艙保柜等優(yōu)質(zhì)服務(wù)來增加收入。相比往年，這是一個相當精細相當快速反應(yīng)市場的有著空前行業(yè)默契的運力管理。

集裝箱運輸?shù)氖澜缭?020年發(fā)生了變化，這不是因為冠狀病毒，而是因為對冠狀病毒的反應(yīng)。船公司現(xiàn)在已經(jīng)成功地實現(xiàn)了他們多年來一直在努力打造的東西：在戰(zhàn)術(shù)層面上根據(jù)需求量身定制供給的能力。

長期以來，過量的新造船訂單一直是班輪利潤的禍根，也是貨輪運營者減價的一個來源。但今天，訂單量極低，僅占整個全球現(xiàn)有船隊的8%。2007年這一比例為61%，2015年為19%。

正如船公司在管理運力方面變得更加謹慎，他們也會考慮將管控新造船項目作為其計劃的一部分。

雖然船公司仍在下一些訂單，但主要是為了取代未來的增長。船公司正在尋求更新他們的船隊，并擁有更環(huán)保的船只。

此外， 考慮到消費者需求的激增，全球集裝箱短缺?，F(xiàn)在是集裝箱設(shè)備租賃商的繁榮時期。 但從長期來看，班輪的新常態(tài)對集裝箱設(shè)備商 有利有弊 。 有利的一面是 ，班輪運力管理的敏銳性大大降低了未來交易對手的風(fēng)險。不利的一面是，競爭有利于租賃率的提高，合并也減少了班輪的數(shù)量。另一個 負面影響是 ，隨著班輪財務(wù)狀況的增強，班輪租賃的貨箱占比可能會下降。租賃是關(guān)于風(fēng)險管理的，當形勢好的時候，你可以通過擁有集裝箱和船只來賺錢。如果你控制了一切，你應(yīng)該擁有你所有的集裝箱和所有的船只，你將從每一件事上賺錢。但如果市場轉(zhuǎn)向另一個方向，班輪將被套牢。

過去，船公司的業(yè)績非常糟糕，因此他們不得不出售集裝箱，并將其租賃回來，只是為了籌集資金?，F(xiàn)在，情況好轉(zhuǎn)了。因此，我可以想象一些船公司會說，‘我們將擁有更多的箱子，而不是租賃它們。

在馬士基公司2020年第三季度分析師電話會議上CEO表示：“我們需要擁有比我們更多的集裝箱。如果我們得到的資產(chǎn)將在整個生命周期內(nèi)使用，那么擁有這些資產(chǎn)就要便宜得多?！瘪R士基CFO補充道：“對于新集裝箱的訂單，在過去的幾年里，我們更專注于租賃，而我們現(xiàn)在又開始……擁有集裝箱，因為這樣做更有意義。

最后， 班輪未來的所有權(quán)與租賃決策將因船公司而異 。策略不同。一些船公司將其平均運力保持在貨物需求波動曲線之上，這樣就不會出現(xiàn)短缺。為此，他們接受更高的成本基礎(chǔ)。其他船公司保持較低的運力，以降低成本。