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繼8月份全面回落之后，9月份全球9條主干航線和15家班輪公司準班率繼續(xù)大幅下降。9條主干航線綜合準班率為42.5%，降幅較8月份減少10.29個百分點，其中到離港和收發(fā)貨準班率分別為40.74%和44.27%，分別減少12.12個和8.47個百分點。港區(qū)岸上擁堵是導(dǎo)致9月份準班率全面回落的主要原因，可見確保船舶準班是一項系統(tǒng)性工程，不僅需要確保船舶在海上的正常航行，也要保證陸地的集疏運通暢。此外，新冠肺炎疫情反彈、臺風頻發(fā)、工人罷工進一步加劇了船舶脫班情況。

主干航線準班率

9月，亞洲—歐洲航線包攬到離港和收發(fā)貨準班率的雙項第一。然而，這樣的“出類拔萃”只是相對而言，兩項指標均只有54%。英國最大的集裝箱港口費利克斯托港深陷嚴重擁堵，貨代和托運人無法將空集裝箱退回港口。一些計劃停靠于弗利克斯托港的船舶被迫轉(zhuǎn)移到英國其他港口，其中2M聯(lián)盟部署在亞洲—北歐AE7/Condor航線上的1.8萬TEU型船“Leonora Maersk”號跳港至倫敦港就是歐洲港區(qū)嚴重堵港的一個縮影。

9月，雖然亞洲—地中海航線位列收發(fā)貨準班率的第2位，但該航線的到離港準班率是所有航線中回落最快的，降幅較8月份減少19.3個百分點。地中海地區(qū)暴發(fā)第二波疫情，西班牙、意大利、法國均出臺緊急措施，一定程度上影響了港區(qū)的正常運營。

北美2條航線總體處于中游位置，同樣有不同程度的跌幅。9月份是美線2020年最忙碌的月份，然而恰在此時，美國的尾端物流情況愈發(fā)混亂，疫情、抗議騷亂、卡車司機罷工、加州山火等一系列問題接踵而至，導(dǎo)致美國陸上供應(yīng)鏈效率大幅下滑。

9月，非洲2條航線依然處于末尾，但是亞洲—南非航線的到離港準班率與亞洲—西非的收發(fā)貨準班率環(huán)比均有回升，是為數(shù)不多出現(xiàn)逆勢回升的航線。

班輪公司&聯(lián)盟準班率

與主干航線相同，9月份班輪公司與班輪聯(lián)盟的準班率同樣出現(xiàn)全面下降的情況。

9月，萬海航運在到離港準班率中排行第1位，是唯一達到60%準班率的班輪公司；漢堡南美、以星航運和總統(tǒng)輪船分列第2—4位，準班率均在50%以上。在收發(fā)貨準班率中，漢堡南美和萬海航運均超過60%；以星航運、中遠海運、總統(tǒng)輪船和HMM的準班率超過50%。海洋聯(lián)盟的兩項指標均位列第1位，2M聯(lián)盟的兩項指標均為第2位。

港口班輪準班率

9月，班期綜合服務(wù)水平指數(shù)的前兩名保持不變，依次為新加坡港和深圳港，兩港的差距進一步縮小，僅相差0.19。安特衛(wèi)普港躍升至第3位，這是該港有統(tǒng)計以來的最高名次。鹿特丹港、香港港、迪拜港、漢堡港、紐約港、寧波舟山港分列第4—9位。吉達港排名第10位，這是該港首次躋身前十大港口序列。

上海港回落幅度相當之大，繼8月份從第3位降至第9位之后，9月份班期綜合服務(wù)水平再次大幅下降，跌至第20位。9月，上海港的掛靠數(shù)有所回升，但是準班率進一步滑至16.98%，僅比南非的德班港和新西蘭的奧克蘭港略高，這主要還是受到了堆場擁堵的拖累。一般情況下，碼頭場地的使用率在75%以下，然而上海港碼頭場地利用率已達85%～90%，場地翻倒率明顯提升，導(dǎo)致作業(yè)效率下降，船舶壓港嚴重。