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日前，惠譽(yù)國(guó)際評(píng)級(jí)（Fitch Ratings）發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，在2020年實(shí)現(xiàn)盈利后，全球集裝箱航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)將在2021年依舊強(qiáng)勁增長(zhǎng)。短期內(nèi)即期運(yùn)價(jià)將保持較高水平，2021年合同運(yùn)價(jià)也將水漲船高。但是，由于該行業(yè)易受運(yùn)價(jià)波動(dòng)以及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和貿(mào)易疲軟的影響，目前的運(yùn)價(jià)在中期內(nèi)難以維持。

2020年下半年商品需求回升、供應(yīng)鏈中斷（如集裝箱箱短缺和港口擁堵）以及更具戰(zhàn)略意義的運(yùn)力管理共同推動(dòng)了集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲，尤其是從中國(guó)到歐洲和美國(guó)的航線。波羅的海航運(yùn)指數(shù)(Freightos Baltic Index)的數(shù)據(jù)顯示，從中國(guó)到歐洲、美國(guó)西海岸的一個(gè)40英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)現(xiàn)在分別超過(guò)8000美元（2月26日當(dāng)周平均運(yùn)價(jià)8308美元，比上周下降1%）和近5000美元（2月26日當(dāng)周平均運(yùn)價(jià)4922美元，比上周增加6%），遠(yuǎn)低于一年前的2000美元。

疫情期間消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣的改變（訂購(gòu)更多商品，同時(shí)減少休閑和餐飲等服務(wù)支出而節(jié)省開(kāi)支）推動(dòng)了貿(mào)易量的復(fù)蘇。此外，面臨嚴(yán)重供應(yīng)鏈中斷和個(gè)人防護(hù)設(shè)備需求增加的企業(yè)重新庫(kù)存也進(jìn)一步支撐了這一趨勢(shì)。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)，2020年，從亞洲到北美的總運(yùn)量超過(guò)2019年的水平，增幅超過(guò)7%。2020年亞歐航線運(yùn)量下降約5%，表明隨著需求復(fù)蘇，2021年的增長(zhǎng)潛力很大。

由于疫情相關(guān)運(yùn)營(yíng)的中斷而導(dǎo)致集裝箱箱短缺和港口擁堵，延長(zhǎng)了集裝箱船的周轉(zhuǎn)時(shí)間，進(jìn)一步提高了運(yùn)費(fèi)。春節(jié)期間的平靜期通常可能會(huì)緩解一些交通擁堵，但隨著中國(guó)維持其生產(chǎn)水平，需求仍然強(qiáng)勁。國(guó)外許多地區(qū)，持續(xù)不斷的疫情爆發(fā)和流動(dòng)性限制可能會(huì)使運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)保持異常高的水平。

在目前簽訂合同運(yùn)價(jià)的當(dāng)口，這些高于通常的即期價(jià)格將轉(zhuǎn)化為更高的合同運(yùn)價(jià)。根據(jù)海運(yùn)市場(chǎng)情報(bào)公司Xeneta的最新數(shù)據(jù)顯示，隨著集裝箱運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)期合同費(fèi)率正攀升至空前的高位。該報(bào)告稱(chēng)，由于需求持續(xù)飆升，設(shè)備供應(yīng)不足以及即期運(yùn)價(jià)保持在峰值水平，自年初以來(lái)，所有主要的航線都出現(xiàn)了急劇增長(zhǎng)。

根據(jù)Xeneta最新發(fā)布的XSI指數(shù)報(bào)告，繼1月份增加5.9％之后，合同費(fèi)率環(huán)比上升了9.6％。目前的走勢(shì)“非常引人注目”，并強(qiáng)調(diào)該指數(shù)目前處于有史以來(lái)的最高水平。同比增長(zhǎng)13.9%，2021年前兩個(gè)月攀升16%。

Xeneta的首席執(zhí)行官Patrik Berglund警告說(shuō)：“可以毫不夸張地說(shuō)，這確實(shí)是行業(yè)的一個(gè)非凡時(shí)期。對(duì)可用集裝箱的需求已得到充分報(bào)道，港口擁堵(特別是在美國(guó))和冠狀病毒造成的中斷也是如此。這將繼續(xù)推高火熱的運(yùn)價(jià)，使航運(yùn)公司在談判方面比托運(yùn)人擁有巨大優(yōu)勢(shì)?！?

然而，費(fèi)率波動(dòng)是行業(yè)固有的風(fēng)險(xiǎn)，惠譽(yù)預(yù)計(jì)，一旦與疫情有關(guān)的供應(yīng)中斷得到解決，費(fèi)率將會(huì)降低。

更成熟的運(yùn)力管理有助于避免疫情期間的供過(guò)于求。在經(jīng)歷了十多年的運(yùn)力過(guò)剩壓力之后，集裝箱航運(yùn)業(yè)通過(guò)并購(gòu)和聯(lián)盟進(jìn)行了徹底的整合。在疫情初期需求下降時(shí)，航運(yùn)聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)略性地削減運(yùn)力，并在2020年下半年貿(mào)易反彈時(shí)有效地重新激活船隊(duì)。三大聯(lián)盟為85%左右的中美航線提供服務(wù)（而七年前這一比例約為60%）以及幾乎所有的東亞-歐洲航線。集裝箱訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的百分比目前處于10%以下的最低水平，2007年為57%。

2020年集裝箱航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)有所改善，盡管同比業(yè)務(wù)量有所下降，但得益于2020年下半年運(yùn)價(jià)大幅提高，以及在2020年第二季度最嚴(yán)格的封鎖期間謹(jǐn)慎的運(yùn)力部署?；葑u(yù)預(yù)計(jì)2021年集運(yùn)行業(yè)將繼續(xù)保持良好的表現(xiàn)，各集裝箱航運(yùn)公司的業(yè)績(jī)?nèi)Q于它們的航線組合、合同運(yùn)量的比例、包租船隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)敞口以及在集裝箱庫(kù)存方面的進(jìn)一步支出。盈利能力的提高導(dǎo)致了2020年杠桿指標(biāo)的提高。

盡管集裝箱航運(yùn)公司在疫情期間表現(xiàn)強(qiáng)勁，但惠譽(yù)認(rèn)為，目前的航運(yùn)價(jià)格是不可持續(xù)的，一旦供應(yīng)鏈中斷緩解，由于該行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，預(yù)計(jì)海運(yùn)費(fèi)率將在中期內(nèi)放緩。該行業(yè)仍面臨地緣政治緊張局勢(shì)和貿(mào)易保護(hù)主義的風(fēng)險(xiǎn)、不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇路徑的不確定性，以及ESG推動(dòng)的國(guó)際海事組織IMO 2020倡議和其他排放法規(guī)等風(fēng)險(xiǎn)。

全球貿(mào)易復(fù)蘇，但集裝箱短缺依然存在

2020年第四季度，國(guó)際貨物貿(mào)易繼續(xù)反彈。在疫情導(dǎo)致的去年上半年急劇下降之后，G20(二十國(guó)集團(tuán))國(guó)際商品出口在第四季度增長(zhǎng)了7.2％，進(jìn)口增長(zhǎng)了6.8％。然而，經(jīng)合組織報(bào)告稱(chēng)，貿(mào)易增長(zhǎng)比第三季度放緩，第三季度出口和進(jìn)口分別增長(zhǎng)了20.6％和16.8％。

隨著企業(yè)重新補(bǔ)充庫(kù)存，以及消費(fèi)者重新開(kāi)始在線上和線下消費(fèi)，貿(mào)易活動(dòng)出現(xiàn)了前所未有的激增，這令國(guó)際航運(yùn)公司的運(yùn)力承壓。全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基(Maersk)首席執(zhí)行官施索仁(Soren Skou)2月在發(fā)布公司第四季度業(yè)績(jī)時(shí)提到了“重大瓶頸”。盡管馬士基未能實(shí)現(xiàn)第四季度預(yù)期利潤(rùn)，但該公司對(duì)2021年的前景保持謹(jǐn)慎樂(lè)觀態(tài)度。

去年第二季度，馬士基的貨運(yùn)量下降了15%，但隨著年底全球貿(mào)易同比增長(zhǎng)5%，因此大幅反彈。施索仁(Soren Skou)在2月份表示：“這造成了運(yùn)力不足和集裝箱短缺方面重大瓶頸，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲。”他補(bǔ)充說(shuō)，這馬士基目前正在滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)?！八晕覀冋?yīng)對(duì)前所未有的需求激增，這既是消費(fèi)者支出也是大規(guī)模補(bǔ)貨導(dǎo)致，因?yàn)榇笮土闶凵虒?shí)際上在2020年第二季度和進(jìn)入夏季后停止在亞洲采購(gòu)商品。”

需求的異常激增導(dǎo)致了全球供應(yīng)鏈的瓶頸和設(shè)備短缺。在疫情期間，許多航運(yùn)公司開(kāi)啟船舶擱置計(jì)劃和暫停新訂單，因此目前沒(méi)有足夠的船只來(lái)滿(mǎn)足需求。尤其集裝箱的短缺導(dǎo)致了運(yùn)輸成本的大幅增加和船期延誤。由于經(jīng)濟(jì)反彈更快，中國(guó)和印度受影響最大。

例如，從中國(guó)至北歐運(yùn)價(jià)達(dá)到8308美元/40英尺，比去年同期大幅上漲428%。中國(guó)到地中海價(jià)格達(dá)到每40英尺7967美元，比去年同期上漲了270%。中國(guó)至美國(guó)西海岸運(yùn)價(jià)達(dá)到每40英尺4922美元。而至美國(guó)東海岸運(yùn)價(jià)達(dá)到5822美元。

從印度欽奈到德國(guó)漢堡的20英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)從500美元漲到1800美元；到英國(guó)費(fèi)利克斯托價(jià)格從400美元漲到1800美元不等，到紐約價(jià)格從2200美元漲到4800美元不等。

由于全球貿(mào)易超過(guò)85%的依賴(lài)于集裝箱海運(yùn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有2500萬(wàn)個(gè)20英尺和40英尺集裝箱在全世界流通，有5300多艘船只專(zhuān)門(mén)用于運(yùn)送這些集裝箱貨物。

為了解決集裝箱短缺問(wèn)題，中國(guó)已經(jīng)提高了集裝箱產(chǎn)量，而印度正考慮開(kāi)始生產(chǎn)集裝箱。而在此之前，船舶短缺、港口擁擠(特別是美國(guó)西海岸港口)以及船員的短缺(估計(jì)有40萬(wàn)名船員由于COVID-19檢疫和封鎖暫時(shí)無(wú)法工作)也加劇這一問(wèn)題。