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一 回顧集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)概況

1.集裝箱運(yùn)價(jià)水平持續(xù)走高

自去年下半年開(kāi)始，集裝箱船舶運(yùn)力持續(xù)緊張，運(yùn)價(jià)增加。步步攀升的貨運(yùn)價(jià)格令中國(guó)外貿(mào)企業(yè)的壓力持續(xù)加碼。去年以來(lái)全球貨運(yùn)集裝箱“一箱難求”的情形至今仍未解決，一漲再漲的運(yùn)費(fèi)不斷刷新歷史紀(jì)錄，全球產(chǎn)業(yè)鏈共同面臨的難題仍凸顯，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)全年運(yùn)價(jià)保持高位。

由于全球疫情尚未消散，港口擁堵、拖班、卸貨效率下降等令集裝箱供應(yīng)鏈危機(jī)的警報(bào)遲遲未能解除。海外需求持續(xù)強(qiáng)勁，中國(guó)出口企業(yè)訂單激增但卻感到“燙手”，運(yùn)價(jià)和貨品交付時(shí)間的不確定帶來(lái)不小的出貨壓力。海外港口集裝箱運(yùn)輸卸載基本都需要排隊(duì)，空箱難返的問(wèn)題依然持續(xù)，加上此前蘇伊士運(yùn)河擁堵事件、印度等地區(qū)新冠疫情反彈等，加劇了集裝箱供求矛盾。

去年下半年來(lái)，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)受集裝箱短缺、貿(mào)易復(fù)蘇等因素影響，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高企。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)6月25日升至3,255點(diǎn)， 上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)，自4月16日以來(lái)連續(xù)10周上漲，最新指數(shù)為2,591.41，再刷新歷史高點(diǎn)。

前段時(shí)間因新冠疫情而塞港的深圳鹽田國(guó)際集裝箱碼頭，近日已逐漸恢復(fù)整體操作，泊位基本達(dá)到正常作業(yè)狀態(tài)，但這并不能減少出口企業(yè)缺箱少柜的焦慮，全球海運(yùn)市場(chǎng)和供應(yīng)鏈壓力仍存。

鹽田港的遭遇正是全球海運(yùn)現(xiàn)狀的一個(gè)縮影。一位中國(guó)東部港口的部門(mén)負(fù)責(zé)人表示，海外諸多港口都遭遇船舶壓港、集裝箱緊缺、一艙難求以及船期緊張等難題一直未能明顯緩解；同時(shí)，船公司跳港情況頻出，推高運(yùn)價(jià)的同時(shí)也打亂了國(guó)際貿(mào)易中流轉(zhuǎn)的正常節(jié)奏。

2.集裝箱船舶租船市場(chǎng)和二手船市場(chǎng)火熱

各個(gè)集運(yùn)公司、貨代公司、物流公司、大貨主均在市場(chǎng)上通過(guò)租船、買(mǎi)船的方式搶奪集裝箱船舶運(yùn)力，造成集裝箱船船價(jià)和租金價(jià)格均出現(xiàn)了令人驚掉下巴的行情。尤其是一些貨代物流公司短期租船更是開(kāi)出了天價(jià)租金。

雖然業(yè)界普遍看好短期租船市場(chǎng)非常強(qiáng)勁的前景，但新船訂單也正在擴(kuò)大，租船市場(chǎng)一路風(fēng)光到2022年沒(méi)有問(wèn)題，但從2023 年起，近期新下單的船只將開(kāi)始逐漸交付，租船市場(chǎng)會(huì)面臨壓力。

另外，這還取決于全球疫情的走勢(shì)。如果全球疫情好轉(zhuǎn)，一方面港口擁堵會(huì)減緩，另一方面，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的巨大不平衡逐漸消失，這都將在很大程度上解決當(dāng)前面臨的嚴(yán)峻的船舶結(jié)構(gòu)性短缺問(wèn)題，進(jìn)而釋放更多可用運(yùn)力，這也會(huì)使租船市場(chǎng)慢慢降溫。

二 船價(jià)波動(dòng)對(duì)船舶保險(xiǎn)的影響

船舶的市場(chǎng)價(jià)值與船殼險(xiǎn)下的船舶保額密切相關(guān)，并可能影響保險(xiǎn)的承保范圍，同時(shí)對(duì)保賠險(xiǎn)也可能造成一定程度的影響。由于近期集裝箱船舶市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)較大，本文將會(huì)探討船價(jià)變化對(duì)船舶保險(xiǎn)的影響。

1. 對(duì)船殼保險(xiǎn)的影響

1.1 市場(chǎng)價(jià)值上漲，船舶保險(xiǎn)金額低于市場(chǎng)價(jià)值

1）船舶全損：

因與保險(xiǎn)公司約定的保險(xiǎn)金額是保險(xiǎn)公司賠償?shù)淖罡呦揞~，所以一旦出現(xiàn)船舶全損的情況時(shí)，被保險(xiǎn)人最多僅能得到保險(xiǎn)金額的賠款。如果沒(méi)有足額保險(xiǎn)（與市場(chǎng)價(jià)格差的太大）會(huì)導(dǎo)致被保險(xiǎn)人在事故發(fā)生后所得到的賠款遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足夠購(gòu)買(mǎi)一條同齡，同型的替代船繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。這樣就失去了保險(xiǎn)的意義。

2）共同海損：

船舶發(fā)生共同海損，共損的理算和分?jǐn)偩创鞍l(fā)生事故的市場(chǎng)價(jià)格（海損理算處通常按照船舶市場(chǎng)價(jià)格厘定船舶應(yīng)分?jǐn)偟谋壤Ｈ绻麤](méi)有足額保險(xiǎn)，導(dǎo)致船舶保險(xiǎn)金額與市場(chǎng)價(jià)格的差額應(yīng)分?jǐn)偣矒p費(fèi)用的的部分，保險(xiǎn)公司是不負(fù)責(zé)賠償?shù)?，只能由被保險(xiǎn)人自負(fù)。

3）救助費(fèi)用：

船舶遇難需要救助，通常使用的救助合同是無(wú)效果無(wú)報(bào)酬合同。救助報(bào)酬是根據(jù)被救助的船舶價(jià)值厘定，被救助船舶價(jià)值是根據(jù)施救時(shí)船舶的市場(chǎng)價(jià)格。如果沒(méi)有足額保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司對(duì)超額部分的應(yīng)承擔(dān)的救助費(fèi)用也不負(fù)賠償責(zé)任。

案例1

一艘船舶在共同海損中的分?jǐn)偡蓊~為 100,000 美元。該分?jǐn)偦?400 萬(wàn)美元的船舶市場(chǎng)價(jià)值。但是，船舶的投保金額為 300 萬(wàn)美元。在這種情況下，在 ITC船殼險(xiǎn)條款下，保險(xiǎn)人將僅賠償船舶共損份額的四分之三，即 75,000 美元。余下的25,000美元需要船東自己承擔(dān)。

案例2

長(zhǎng)賜”輪（Ever Given）蘇伊士運(yùn)河擱淺事件震驚全球，根據(jù)目前所能了解到的信息，長(zhǎng)賜輪的船舶價(jià)值在1.7億美元左右，船上貨物及物質(zhì)估計(jì)不低于5億美元。在該事件中所產(chǎn)生的救助費(fèi)用/共同海損分?jǐn)偪傤~假設(shè)為6000萬(wàn)美元， 那么按照分?jǐn)偙壤皳碛腥苏龢s汽船需要承擔(dān)其中的25% （1.7億/6.7億）即約1500萬(wàn)美元。假如長(zhǎng)賜輪的船舶險(xiǎn)投保額僅為船舶當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)值的90% （約1.5億美元），在這種情況下，保險(xiǎn)人有可能僅承擔(dān)船舶共損份額的90%即約1350萬(wàn)美元的賠付。

4）碰撞責(zé)任：

船舶保單對(duì)碰撞責(zé)任的賠償也是以保險(xiǎn)金額為限，超過(guò)市場(chǎng)價(jià)值的責(zé)任部分則由保賠協(xié)會(huì)承擔(dān)，如果船舶保額和市場(chǎng)價(jià)存在差異，相當(dāng)于差額部分的碰撞責(zé)任將由船東自己承擔(dān)。

1.2 市場(chǎng)價(jià)值下降，船舶保險(xiǎn)金額高于市場(chǎng)價(jià)值

1）高額保費(fèi)：

很明顯，如果評(píng)估的可保價(jià)值過(guò)高，船東將支付過(guò)高的保險(xiǎn)費(fèi)，以應(yīng)對(duì)船舶遭受單獨(dú)海損的風(fēng)險(xiǎn)（即，并非全損）。保險(xiǎn)費(fèi)是根據(jù)評(píng)估的可保價(jià)值計(jì)算，但損壞賠償則是根據(jù)實(shí)際修理費(fèi)用。

2）推定全損：

ITC條款規(guī)定，當(dāng)被保險(xiǎn)船舶的恢復(fù)或修理費(fèi)用確定會(huì)超過(guò)保險(xiǎn)價(jià)值時(shí)，才能按推定全損進(jìn)行索賠。如果評(píng)估的船舶保險(xiǎn)金額與船舶的實(shí)際市場(chǎng)價(jià)值相比過(guò)高，則船東將無(wú)法申請(qǐng)推定全損，除非維修成本可以超過(guò)船舶保險(xiǎn)金額。結(jié)果可能是，為了從保險(xiǎn)人處獲得全額賠償，船東可能不得不接受不具有經(jīng)濟(jì)意義的部分損失，而不是獲得推定全損的補(bǔ)償。

案例1

一艘船舶的市場(chǎng)價(jià)值為 200 萬(wàn)美元，但已投保的船舶保額為 400 萬(wàn)美元。損壞發(fā)生，根據(jù)調(diào)查，維修費(fèi)用估計(jì)為 240 萬(wàn)美元。如上所示，除非維修成本超過(guò)保險(xiǎn)金額，否則船東不能申請(qǐng)推定全損。在這個(gè)例子中，船舶的保險(xiǎn)金額是400萬(wàn)美元高于估計(jì)的維修費(fèi)用。因此，一艘市值為 200 萬(wàn)美元的船舶將不得不以 240 萬(wàn)美元的成本進(jìn)行修理。此外，在受損情況下，該船的市場(chǎng)價(jià)值僅為 50 萬(wàn)美元，因此雖然花費(fèi) 240 萬(wàn)美元，卻只會(huì)讓船舶的價(jià)值增加 150 萬(wàn)美元。

有些情況下，出于商業(yè)原因，例如有利的貨運(yùn)合同或船舶價(jià)值有上漲的預(yù)期，船東也可能會(huì)進(jìn)行此類(lèi)維修。

2. 對(duì)保賠險(xiǎn)的影響

保賠險(xiǎn)不涵蓋船殼險(xiǎn)保單所涵蓋的成本或費(fèi)用，所以要求入會(huì)船的船殼險(xiǎn)保單采用標(biāo)準(zhǔn)條款并應(yīng)涵蓋船舶的當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)值。因此，為了遵守入會(huì)規(guī)則，船東需要密切關(guān)注二手市場(chǎng)，以確保評(píng)估的船殼險(xiǎn)的保險(xiǎn)保額是足夠的。

另外，在船舶被沒(méi)收的情況下，根據(jù)保賠險(xiǎn)的規(guī)則，保賠協(xié)會(huì)的補(bǔ)償金額不能超過(guò)該船舶當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)價(jià)值。

最后，保賠險(xiǎn)只就入會(huì)船的船殼險(xiǎn)及增值險(xiǎn)或戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)保單項(xiàng)下獲賠的厘定數(shù)額的超出部分給予補(bǔ)償，如果船舶未足額投保船殼險(xiǎn)及增值險(xiǎn)或戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)，保賠險(xiǎn)將不會(huì)對(duì)其中差額部分給予補(bǔ)償。

三 風(fēng)險(xiǎn)提示

集裝箱市場(chǎng)火爆，究其原因，主要是在全球新冠疫情影響下，全球各地區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不平衡，另外港口擁堵或關(guān)閉造成船期延誤，再加上航運(yùn)公司削減主要航線的運(yùn)力，整體造成集裝箱運(yùn)力較為緊張，從而推高了集裝箱運(yùn)價(jià)，從而也帶動(dòng)了集裝箱船舶租船和二手買(mǎi)賣(mài)。

基于這樣的市場(chǎng)情況，很多船東有調(diào)整集裝箱船舶保額的意向。但船東需要注意的是權(quán)衡各方面的因素以及隨時(shí)關(guān)注船價(jià)變化，以免影響保險(xiǎn)保障。

預(yù)測(cè)今年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)主干航線集疏體系將逐漸恢復(fù)常態(tài)。新冠肺炎疫情是影響2021年外貿(mào)集裝箱班輪市場(chǎng)走勢(shì)的最關(guān)鍵因素。在疫情有效控制的前提下，據(jù)國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)，2021年世界貿(mào)易量增長(zhǎng)率為8.4%；據(jù)第三方機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2021年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)為5.3%，2021年新船交付量約為102.3萬(wàn)TEU。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，2021年我國(guó)進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸需求將繼續(xù)快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)呈現(xiàn)前高后低的走勢(shì)，第一季度集裝箱運(yùn)力和空箱供給緊張狀況持續(xù)，運(yùn)價(jià)仍將維持在高位；第二季度運(yùn)力、空箱緊張狀況逐漸緩解，運(yùn)價(jià)逐步下降；下半年若境外疫情控制得當(dāng)，疫苗大范圍接種，運(yùn)輸效率提升，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)很可能將回歸至合理區(qū)間。

船東如需調(diào)整保額，請(qǐng)及時(shí)和保險(xiǎn)人進(jìn)行溝通。