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2月24日消息，紐交所上市的美森輪船發(fā)布2020年財(cái)報(bào)業(yè)績。該公司2020年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入23.833億美元，同比增長8.2%；全年凈利1.931億美元，同比大漲133.5%。

值得一提的是，第四季度盈利8560萬美元，較上年同期暴漲448.7%。具體來說，海洋運(yùn)輸板塊實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤（operating income）1.08億美元，同比漲507.3%；物流板塊實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤960萬美元，同比增長26.3%。全年來看， 海洋運(yùn)輸板塊 和 物流板塊 營業(yè)利潤分別為2.448億美元和3,550萬美元，而2019年這兩個(gè)數(shù)據(jù)分別是9,080萬美元和3,830萬美元。

另據(jù)長期跟蹤報(bào)道，美森輪船2020年第三季度盈利6,720萬美元，上半年盈利3,660萬美元。

美森輪船首席執(zhí)行官M(fèi)att Cox在當(dāng)期財(cái)報(bào)中表示，“盡管新冠疫情及其與之相關(guān)的經(jīng)濟(jì)影響持續(xù)給業(yè)務(wù)經(jīng)營帶來挑戰(zhàn)，但美森輪船過去一年的表現(xiàn)非常強(qiáng)勁，特別是第四季度海洋運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)穩(wěn)步增長。”

Matt Cox進(jìn)一步指出，“在海洋運(yùn)輸領(lǐng)域， 中國航線中CLX和CLX +快線需求顯著，成為該季度和全年綜合營業(yè)利潤增長的主要推動(dòng)力 ?！?

需要強(qiáng)調(diào)的是，在美森輪船的第四季度，跨太平洋航線的貿(mào)易市場供需出現(xiàn)積極信號。Matt Cox預(yù)計(jì)2021年上半年仍將保持現(xiàn)有的勢頭?！?

此外，美森輪船的其他核心航線上，生活必需品和和家裝用品的需求上升，導(dǎo)致夏威夷、阿拉斯加和關(guān)島的運(yùn)量走高。

就第四季度而言，主要航線集裝箱運(yùn)量均呈現(xiàn)上漲趨勢，其中，中國航線領(lǐng)漲，同比增長139.1%，光島航線增長18.9%，夏威夷航線基本與上一年同期持平，微漲0.8%。

資本支出方面，美森輪船預(yù)計(jì)，2021年維修資本性開支預(yù)計(jì)在6,000萬美元至7,000萬美元之間，船舶脫硫塔安裝方面預(yù)計(jì)耗資2,000萬美元。同時(shí)，還將花費(fèi)5,500萬美元用于新設(shè)備投入，以支持 CLX+ / AAX航線運(yùn)量增長，增加航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備充裕性。

資本市場方面，美森輪船昨夜受美股大跌影響，報(bào)收于73.47美元。

Drewry 在本月最新的報(bào)告中預(yù)計(jì)，隨著各大集運(yùn)公司在中國農(nóng)歷新年前后通過停航來修正其船期計(jì)劃，船期可靠性將有所改善。由于亞洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要東西集運(yùn)航線的各大港口均出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?。在亞洲和歐美港口，船舶等待時(shí)間較正常情況大幅延長，從而造成數(shù)天甚至數(shù)周的船期延誤。

集運(yùn)市場近期的另一個(gè)重大動(dòng)向就是船公司大舉下單造新船。這讓業(yè)內(nèi)一些人士開始擔(dān)心，大量訂單是否會(huì)令船公司陷入“搬起石頭砸自己的腳”的境地？

Braemar ACM Shipbroking數(shù)據(jù)顯示，2020年新造集裝箱船訂單增長90%，僅第四季度就有67艘船訂單，總運(yùn)力達(dá)到930,000TEU，創(chuàng)下2015年第三季度以來的最高單季下單規(guī)模。

Maritime Strategies International（MSI）則預(yù)計(jì)，今年造船熱潮還持續(xù)，在截至2月18日的過去5個(gè)月不到的時(shí)間里，新簽訂單達(dá)到170萬TEU，而2020年前九個(gè)月僅為24.2萬TEU。

MSI認(rèn)為，從歷史數(shù)據(jù)來看，這并不過分，也沒有出現(xiàn)2011年、2013年和2015年那樣的破壞性激增現(xiàn)象。不過，該公司警告稱，如果今年的訂單仍維持過去幾個(gè)月來的增長速度，那么警鐘將開始拉響。

實(shí)際上，這波 訂單熱潮是集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)走高和租船市場租金上揚(yáng)所導(dǎo)致的 。業(yè)內(nèi)人士曾說道，當(dāng)前新造船市場船價(jià)偏低，也是促成訂單大幅涌現(xiàn)的一個(gè)原因。此外，市場對燃料選擇和環(huán)保法規(guī)方面的未來動(dòng)向，是有顧慮的，如果不是因?yàn)檫@個(gè)因素，訂單量或許會(huì)更高。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf HabbenJansen認(rèn)為，當(dāng)前訂單在現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力中的占比是非常低的，這一比例僅是略微超過10%。而2008年金融危機(jī)發(fā)生后，這一比重大約是60%。

Rolf Habben Janse告訴媒體稱，“集運(yùn)市場需要一些新船。過去五年的增長速度來看，新船占比應(yīng)該維持在14%至17%之間。”

奧斯陸上市的小型集裝箱船運(yùn)營船東MPCContainer Ships認(rèn)為，投機(jī)性訂單將會(huì)減少。該公司首席執(zhí)行官ConstantinBaack指出，未來還會(huì)有新增訂單，不過這還是要看班輪公司的意愿，即自己持有船舶還是依賴租船。

在MSI看來，集運(yùn)市場很有可能不會(huì)遭遇“搬起石頭砸自己的腳”的境地。不過，該公司也補(bǔ)充稱，“風(fēng)險(xiǎn)也是存在的，比如一些班輪公司可能向亞歐航線投放1.2萬+TEU運(yùn)力的大型船舶。

事實(shí)上，目前訂單主要集中在小型支線船和10,000TEU以上的大型集裝箱船上。而德國銀行KfW Ipex Bank認(rèn)為，中型老舊船舶急需更新?lián)Q代。在5,200TEU至7,600TEU運(yùn)力范圍的集裝箱船中，大約60%的船舶船齡超過15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU區(qū)間的船舶訂單將會(huì)出現(xiàn)。

不過，疫情以及技術(shù)、法規(guī)和經(jīng)濟(jì)不確定性等因素阻礙了一些船東更新船隊(duì)的腳步。KfW闡述道，這在一定程度上是因?yàn)?，對于哪種燃料將被用作傳統(tǒng)燃料油的替代品仍沒有清晰的方向，畢竟“選錯(cuò)了路”將會(huì)付出高昂的代價(jià)。

Braemar認(rèn)為，今明兩年新造船訂單可能會(huì)顯著增加，但在2024年之前，運(yùn)力緊張可能仍將是集運(yùn)市場的一大問題。