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目前，國際集裝箱班輪市場供應(yīng)鏈嚴(yán)重?fù)矶拢慌撾y求，一箱難求，運(yùn)價持續(xù)上漲，港口難以處理巨型船舶。

一些托運(yùn)人組織希望歐盟委員會在運(yùn)費(fèi)價格飆升、行業(yè)延誤和供應(yīng)鏈不規(guī)范的情況下干預(yù)航運(yùn)公司。一些物流行業(yè)組織表示，越來越多的船只給那些必須為他們服務(wù)的人帶來了壓力。

最近，瑪格達(dá)·科普欽斯卡Magda Kopczynska從歐盟委員會的角度來看，我們正在考慮目前的情況，但我真的不認(rèn)為我們應(yīng)該匆忙做出一個政策決定，把一切都分開。

Kopczynska德國是歐洲議會的兩名成員Jutta Paulus和荷蘭Vera Tax本聲明發(fā)表在主持的網(wǎng)絡(luò)研討會上。

Jutta Paulus和Vera Tax他們都是歐盟議會民主團(tuán)體的成員，在港口組織Feport在他們的支持下，他們提出了一個問題:對每個人來說，(船)真的越大越好嗎？

Jutta Paulus和Vera Tax這意味著更大并不意味著更好。至少當(dāng)長賜輪擱淺在蘇伊士運(yùn)河后，貨物不能立即運(yùn)到歐洲港口時。

現(xiàn)在越來越像了Ever Given一樣的24000TEU超巨型集裝箱船正投入歐洲航線。巨型船的流行觀點(diǎn)是，尺寸更大意味著每個標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本更低。

原則上，這是正確的——在海上，而不是在陸地上，國際交通論壇(International Transport Forum，OECD奧拉夫·默克(Olaf Merck)在網(wǎng)絡(luò)研討會上的評論中說。

船越大，市場就越集中。運(yùn)營亞洲和歐洲之間的每周航線需要幾艘巨輪。同時，進(jìn)入這個市場的障礙很大，所以市場變得更加集中。如今，四家最大的集裝箱運(yùn)輸公司占據(jù)了58%的市場份額，而2006年只有30%。

同時，集裝箱運(yùn)輸公司也會形成聯(lián)盟，協(xié)調(diào)彼此的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，協(xié)調(diào)利用彼此的船舶運(yùn)輸能力。Transport Forum數(shù)據(jù)顯示，目前有9家集裝箱運(yùn)輸公司組成了3個聯(lián)盟，占市場份額的82%，2006年也占30%。

船舶較大也意味著每周的航班服務(wù)頻率較低，對于那些必須運(yùn)輸貨物的人來說，選擇較少。例如，在15年內(nèi)，為荷蘭提供航線服務(wù)的運(yùn)營商數(shù)量減少了一半。

同時，對于港口和碼頭來說，這意味著增加了適應(yīng)巨型船舶的成本，并試圖滿足更多的峰值負(fù)荷，而不是更平均地分配工作量，這將影響港口員工的工作。

而且，雖然原則上船只往往是teu-公里排放的碳較少，但大型船舶不能停靠在所有港口，導(dǎo)致貨物需要進(jìn)一步運(yùn)輸，這意味著港口的二氧化碳排放和當(dāng)?shù)匚廴据^多。

除Merck除公司外，歐洲共同體船東協(xié)會(ECSA)秘書長Martin Dorsman與歐洲運(yùn)輸工人聯(lián)合會(ETF)代理秘書長Livia Spera本次網(wǎng)絡(luò)研討會也參加了。