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航運市場周期性強，但未來航運周期可能會有所不同。

如果我們談?wù)摵竭\的未來，最終的焦點必須是航運周期。例如，可怕的油輪市場蕭條什么時候結(jié)束？投資者是否過早購買了油輪股票？瘋狂的集裝箱市場繁榮期能走多遠？集裝箱托運人什么時候能解脫？難以捉摸的干散貨市場現(xiàn)在正處于復蘇期嗎？

現(xiàn)在，除了上述老生常談的問題外，我們都不可避免地要面對另一個新的、更大的問題：航運周期可以被打破或說‘馴服’ 這次會不會有不同的情況？

克拉克森的創(chuàng)始人Martin Stopford《航運經(jīng)濟學》是航運業(yè)的經(jīng)典教科書。馬丁博士寫道：航運業(yè)充滿了周期。這些航運周期就像海浪拍打海灘。從遠處看幾乎是無害的，但如果你是一個沖浪者，情況就完全不同了。對船東來說，航運周期就像賭場里的發(fā)牌人。他手中的每一張牌都有致富的魔力。正是憑借這種信念，船東們在慘淡的衰退中掙扎，在繁榮時期增加賭注。

航運周期是根據(jù)貨物需求調(diào)整船舶供應(yīng)的定價機制。

當船舶運輸能力供過于求時，運費和資產(chǎn)價值下降，舊船報廢，新船訂單減少。隨著市場的平衡，新船開始被訂購。當然，有時會有在市場平衡之前訂購的反周期訂單。通常建造一艘船需要兩年時間，所以很容易建造更多的新船。交付時，船舶運輸能力超過貨運需求，市場開始下跌，航運周期重復。

即使船東、投資者和托運人知道上漲后會下跌，下跌后也會上漲，但如果他們不知道周期何時會改變，那就沒用了。過早的投資與錯誤的投資結(jié)果沒有什么不同，尤其是在考慮機會成本時。

美國橡樹資本管理公司聯(lián)合創(chuàng)始人霍華德·馬克斯在他的《Mastering the Market Cycle》周期曲線的理性中點通常會施加一種磁力，使正在循環(huán)的東西從極端方向回到正常的長期趨勢，

馬克斯認為，商業(yè)周期不像時鐘和日歷那樣有規(guī)律，但對于某些行為，它們?nèi)匀豢赡芙o好機會或壞機會。

在 2008-2009 金融危機后，馬克斯公司恰好是干散貨和油輪航運公司股權(quán)和不良債務(wù)的最大投資者之一。幾位業(yè)內(nèi)消息人士后來評論說，橡樹資本進入太早。

過去十年的大部分時間里，橡樹資本都在等待金融危機后的貨幣化措施。Eagle Bulk(納斯達克股票代碼:EGLE）、Star Bulk(紐約證券交易所股票代碼:SBLK）和 TORM(納斯達克股票代碼:TRMD）在航運公司積累了大量股份十年后，終于開始出售。

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，橡樹資本今年已出售了超過 900 萬美元的 Eagle Bulk 股票，5 月份，在大宗交易中出售 2.26 1億美元的 Star Bulk 股票。它次出售已經(jīng)等了太久了。早在 2013 年，它就通過不良債務(wù)投資 Eagle Bulk，同年，它開始增持 Star Bulk 的股份。

Scorpio Tankers(紐約證券交易所代碼:STNG）和 Eneti(紐約證券交易所代碼:NETI），前身為 Scorpio Bulkers，的總裁 Robert Bugbee 2013年 11月 Marine Money 會議期間，橡樹資本開玩笑。他說:慈善事業(yè)的獲勝者必須再次向我們發(fā)放橡樹資本，祝賀他連續(xù)三次奪冠。

但諷刺的是，Scorpio Bulkers我在航運周期中也有問題。Scorpio Bulkers 2013年 12 月上市， Bugbee開玩笑幾周后，公司開始長期虧損。2020年 12 月，Scorpio Bulkers宣布將出售其整個干散貨船隊，重點關(guān)注風電安裝船，并于2020年第四季度對其散貨船隊進行 4.588 減記1億美元。

他從來沒有想過，僅僅幾周后，干散貨市場就大幅反彈。大贏家來自 Scorpio Bulkers 買船的公-Star Bulk 和 Eagle Bulk，他們的大股東都是橡樹資本。

艱難十年

對于想要低買高賣的航運周期玩家來說，2010-2020時間是一個令人困惑的時期。

確實盈利了。比如油輪在 2015 年表現(xiàn)不錯，在 2019 年第三季度和 2020 年第二季度，由于事件的推動，出現(xiàn)了短暫的峰值。但是沒有真正意義上的長期上升周期。私募股權(quán)和上市公司的反周期訂購使得供需結(jié)構(gòu)更有利于托運人。

與大宗商品運輸相比，集裝箱運輸?shù)闹芷诓▌虞^小，因為后者主要是使用自己的輪船運營商，而前者是更關(guān)注現(xiàn)貨市場的不定期運營商。

Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官 Alan Murphy 說：在 2009 年之前，集裝箱運輸市場是周期性的。我們有相當高的兩到三年的周期。但從那時起，除了 2010年，市場開始出現(xiàn) 10 年供過于求，因為每個人都造船。托運人可以免費簽訂長期合同。如果市場下跌，他們可以立即進入現(xiàn)貨市場。

有人說集裝箱運輸市場還是周期性的。然而，在 21世紀前十年大規(guī)模訂購船舶之前，集裝箱運輸市場的周期更短、更有節(jié)奏。2010年左右的大規(guī)模造船導致下行周期長達十年，隨后迎來了疫情下消費者對商品支出增加前所未有的上行期。

這次大宗商品運輸市場會有什么區(qū)別嗎？

2001 年 12 月中國加入世界貿(mào)易組織后，油輪和干散貨運輸?shù)目沙掷m(xù)上升周期通常與大宗商品的強勁周期同時發(fā)生。現(xiàn)在期貨分析師們越來越多地談?wù)摵笠咔橄麓笞谏唐返某壷芷?，所以如果這次的疫情與那時候真的相似的話，那對干散貨運輸和油輪來說還真是個好兆頭。

也有人認為，干散貨的市場周期與以往不同，因為脫碳法規(guī)正在大大改變船舶的供應(yīng)。

根據(jù)這一理論，由于經(jīng)濟的不確定性和對未來電力系統(tǒng)脫碳規(guī)則的擔憂，油輪和散裝船的投機訂單在當前周期要低得多。畢竟，如果新的錯誤船只被制造出來，它只能使這些新資產(chǎn)過早報廢。

Jefferies 分析師 Randy Giveans對于干散貨和油輪市場來說，這次真的不一樣了。數(shù)據(jù)顯示，新訂單量仍然很小。顯然，有些事情阻礙了造船，這是各種因素的共同作用。首先是造船廠容量的減少。LNG運輸船和集裝箱船的訂單顯著增加，幾乎占據(jù)了造船廠的所有泊位。其次，從歐洲銀行獲得資金的機會減少了。最后，脫碳法規(guī)確實有很大的不確定性。

但Giveans 仍然認為這不會打破大宗商品的航運周期，他認為這只會改變上升期的持續(xù)時間。大宗商品的航運周期將比過去更明顯、更長，因為我們在 20年沒有看到如此低的船舶能力供應(yīng)。

集裝箱運輸市場？

集裝箱運輸市場和大宗商品運輸市場一樣，面臨著非常不確定的環(huán)境監(jiān)管風險和挑戰(zhàn)，但這個市場有很多新訂單。

2020年第四季度和 2021年新訂單量與在役船舶的比例從2020年下半年的8% 上升到目前的18%左右。但鑒于舊船報廢比例為 15% ，2008年 水平為 60%，可以認為新造船量可控。

集裝箱運輸市場的真正干擾不是環(huán)境法規(guī)的不確定性，而是班輪公司的強大合作。集裝箱輪運營商的運營比大宗商品運輸更統(tǒng)一，主要的東西方貿(mào)易現(xiàn)在只由三個聯(lián)盟控制。如果有一件事可以馴服航運周期，那就是極端的整合。

Giveans現(xiàn)在這些航運聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，大約四五年前，集運市場仍然是一個競爭激烈的市場?，F(xiàn)在，只有五六個真正的玩家。

過去九個月的大部分集裝箱船訂單都是承運人 (NOO) 班輪公司根據(jù)長期租船協(xié)議訂購或自行訂購。Alphaliner 航運分析師兼歐洲編輯 Stefan Verberckmoes 去年12月預測，就像承運人在管理運力方面變得更加謹慎一樣，他們也會考慮更認真地管理新造船。

即便如此NOO增加投機訂單不會削弱班輪公司的市場實力。

2020年第二季度， 班輪行業(yè)用實力證明，當需求下降時，可以通過使用空白(取消)航班來降低運輸能力，從而支持運價。因此，如果班輪公司以后堅持這種做法，可能會減少集裝箱運輸市場周期的波動，對自己有利。

在馬士基上個季度的報告中，Soren Skou 回應(yīng)了關(guān)于2023-2024 年交付的船舶訂單浪潮。他說：去年第二季度，我們的需求下降了15%，所以我們減少了20% 的供應(yīng)，以確保價格的穩(wěn)定。這也將是我們在未來幾年繼續(xù)采用的運營模式。關(guān)于訂單，我想說的是，世界上有多少艘船并不重要，重要的是我們部署了多少艘船。

值得一提的是，雖然高度集中的承運人市場似乎可以很好地控制航運周期，但對于NOO為了避免過度投資，還需要繼續(xù)遵循周期理論。