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上周，亞歐集裝箱航線運價創(chuàng)下歷史新紀錄，首次突破每標準箱6000美元大關(guān)。

對于一些產(chǎn)品來說，目前的海運成本使得集裝箱運輸不再是最佳選擇，因為產(chǎn)品銷售的利潤被侵蝕了。對于那些仍然負擔得起成本的企業(yè)來說，供應(yīng)鏈管理需要猜測和運氣。物流供應(yīng)鏈陷入混亂，兩個月后從中國訂購零部件并運到生產(chǎn)車間的及時運輸消失了。

的情況確實很糟糕，但目前公眾輿論對班輪公司的指責幾乎是片面和錯誤的，因為供應(yīng)鏈的困境超出了他們的控制范圍。班輪運營商無理由對一系列黑天鵝事件承擔責任，如港口擁堵、鐵路和卡車運輸能力不足、設(shè)備不足、蘇伊士運河堵塞或鹽田新冠肺炎疫情。幾十年來，集裝箱化改變了全球貿(mào)易，極大地促進了供應(yīng)鏈的發(fā)展，但從未限制生產(chǎn)設(shè)施，可以保證貨物在只有兩天庫存的情況下正常運行。精益供應(yīng)鏈具有成本效益，就像在亞洲購買商品和零部件具有成本優(yōu)勢一樣，但這些低成本也是有成本的。當疫情影響供應(yīng)鏈時，供應(yīng)鏈中的問題就會暴露出來。發(fā)貨人應(yīng)該對此承擔一定的責任，因為他們選擇投資運輸成本，而不是高庫存成本。

另一方面，現(xiàn)貨運價格之所以如此之高，很大程度上是因為貨主在這個供不應(yīng)求的市場上競相出價。例如，市場經(jīng)濟正將一艘10年的巴拿馬船的成本推高到4500多萬美元。隨著運營商將所有可用容量投放市場，8500個標準箱的租賃運價上升到6萬美元/天。上海出口集裝箱運價指數(shù)上周突破了每個標準箱6000美元的通行證，一年前不到每個標準箱900美元，5年平均水平（包括最近的峰值）僅為每個標準箱1200美元。運輸箱的平均成本估計在2000美元左右。對于班輪公司來說，他們在過去10年的大部分時間里都沒有賺到錢。托運人依賴的低成本供應(yīng)鏈實際上可以被視為班輪公司股東的捐贈。

如何解決當前的困境仍不得而知。在大多數(shù)生態(tài)系統(tǒng)中，當需求超過供應(yīng)時，要么增加供應(yīng)以滿足需求，要么下降。對于集運市場，供應(yīng)將會增加，但最新的新船訂單需要兩年的時間才能投入運營。需求方面的情況總是最難預(yù)測的。