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受市場需求上升、容量增長有限等多種因素的影響，集運價格仍然很高。許多業(yè)內(nèi)人士承認，短期內(nèi)仍沒有運價下跌的跡象。

集運市場仍在增加運力投入，但租船市場價格持續(xù)上漲，甚至面臨一船難求的局面。

數(shù)據(jù)顯示，6月4日交易8500TEU去年同期的定期租金1.5一萬美元/天漲到6.5一萬美元/天。

今年第一季度訂單爆發(fā)后， 國內(nèi)造船業(yè) 生產(chǎn)趨于飽和，能在今明兩年內(nèi)交付的船指可數(shù)。

集運的量價齊升必然會給集運公司帶來豐厚的利潤。

去年，預(yù)計今年春節(jié)后運價會下降。因此，盒子越來越受歡迎，運價也會上漲。根據(jù)目前的情況，很難說明年春節(jié)后的運價是否會下降。與半年前的恐慌和不滿相比，江蘇一家外貿(mào)企業(yè)的負責(zé)人現(xiàn)在更加無助。無論運價有多高，生意總是要做的。畢竟，工廠必須繼續(xù)運營。

當(dāng)時，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)是1857.33點，外貿(mào)行業(yè)和集運市場一片震驚；如今，最新一期指數(shù)已超過3600點，業(yè)內(nèi)預(yù)測高運價將貫穿2021年。

在德路里中國董事韓寧看來，影響市場的因素層出不窮，如蘇伊士運河擱淺、船員主要來源國印度疫情等。很難預(yù)測什么時候會出現(xiàn)市場拐點。目前，今年的運價將處于較高水平。

許多業(yè)內(nèi)人士也承認，短期內(nèi)仍沒有運價下跌的跡象。業(yè)內(nèi)普遍認為，市場需求上升，容量增長有限，許多封鎖阻礙物流供應(yīng)鏈運營，物流成本上升；世界經(jīng)濟復(fù)蘇不平衡加劇進出口容量失衡，空置集裝箱運輸困難，是導(dǎo)致集裝箱運輸價格高的因素。

受上述因素影響，全球集裝箱船航程延誤和港口擁堵程度遠遠超過以往。

馬士基表示，洛杉磯港和長灘港的船舶平均等待時間從一周到兩周不等，大約有40艘船在兩個港口排隊；奧克蘭港的船只等待時間更長。

受疫情影響，很多人猶豫重返工作崗位，影響港口和卡車的運輸和配送。哈克特協(xié)會創(chuàng)始人BenHackett該公司表示，物流供應(yīng)鏈無法跟上需求的增長步伐，船舶周期延誤和人力短缺。在這方面，美國零售商聯(lián)合會警告說，市場需求的增長將繼續(xù)擴大勞動力、設(shè)備和運輸能力的短缺。根據(jù)聯(lián)合會最新發(fā)布的《全球港口跟蹤月報》，預(yù)計今年上半年將達到1280萬TEU，同比增長35.3%；年進口箱量近2900萬TEU，同比增長14.5%。

港口積壓擁堵，導(dǎo)致集裝箱船無法及時返回裝載貨物，影響有效運輸能力。

第三方機構(gòu)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2月份船期延誤高峰期，全球集運市場因船期延誤損失約280萬運力TEU，約占總?cè)萘康?2%。目前，集運市場18000TEU超大集裝箱船運力270萬TEU，這意味著船期延誤造成的運力損失超過了所有超大型集裝箱船的承載能力。即使4月份延誤運力降至210萬TEU，但跨太平洋(3.490,0.00,0.00%)由于延誤，航線仍有約25%的運失。

即便如此，集運市場仍在增加運力投入，租船市場甚至面臨著一船難求的局面。

Alphaliner根據(jù)最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至本月4日，全球集裝箱船數(shù)量為6220艘，環(huán)比增長16艘；總運力為2470.31萬TEU，環(huán)比增加13.3萬TEU。

運力增長的背后是天價租金。數(shù)據(jù)顯示，6月4日交易8500TEU去年同期的定期租金1.5萬美元/天漲至6.51000美元/天。波羅的海洋國際航運協(xié)會表示，目前市場上許多船舶租賃合同的期限已超過6個月至12個月的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，幾年的合同也不少。

自去年下半年以來，集運市場的強勁需求一直沒有放緩的跡象。目前，船舶租賃率處于歷史高位，租賃期限越來越長。現(xiàn)在，只要有船進入市場，價格就會上漲。一位船舶經(jīng)紀人告訴《上海證券報》，隨著集運公司對運輸能力的需求日益迫切，租金價格將進一步上漲。

隨著下半年旺季的臨近，中國的進出口正在加速擴張，鐵礦石、銅礦和糧食表現(xiàn)良好。

根據(jù)海關(guān)總署最近發(fā)布的5月份進出口數(shù)據(jù)，中國進口總額1.42萬億元，同比增速接近40%。其中，鐵礦石于1月至5月進口4.72在去年同期創(chuàng)紀錄水平的基礎(chǔ)上，1億噸進一步增長6%；銅礦累計進口982.5萬噸，同比增長6%；大豆進口累計為3823.4與2019年和2020年相比，萬噸分別增加了20%和13%。

值得注意的是，5月份的進出口數(shù)據(jù)發(fā)生了顯著變化，即防疫物資和住宅經(jīng)濟商品的出口增長在早期顯著增長，機電產(chǎn)品的出口數(shù)據(jù)突飛猛進，表明主要出口目的地國家和地區(qū)的經(jīng)濟正在復(fù)蘇。

數(shù)據(jù)顯示，5月份包括口罩在內(nèi)的紡織品出口量下降了約10%，醫(yī)療器械和器械同比下降17.56%。與此同時，今年1月至5月機電產(chǎn)品出口額達到736.7與2019年和2020年相比，1億美元分別增長了31%和79%；高新技術(shù)產(chǎn)品出口價值為361.5億美元，相比前兩年分別增長31%和35%。

集運的量價齊升必然會給集運公司帶來豐厚的利潤。

集裝箱容量排名第四的達飛集團最近發(fā)布了第一季度業(yè)績，實現(xiàn)了當(dāng)期總收入100.72億美元，同比上升49.2%；凈利潤從去年同期的4800萬美元上升到20.78億美元，同比增長4229%；完成550萬TEU運量，同比增長10.7%；每TEU與去年同期1120美元相比，收入為1574美元，漲幅超過40%。

該公司CEO魯?shù)婪颉に_德預(yù)計，自去年夏天以來，消費品運輸需求將繼續(xù)增長，這一趨勢將持續(xù)到今年下半年甚至全年。在當(dāng)前環(huán)境下，公司第二季度的業(yè)績至少與第一季度相同。

中信建投(32.360,0.04,0.12%)證券9日發(fā)布研究報告，預(yù)計中遠?？?23.870,1.12,4.922021年至2023年營業(yè)收入分別為2841億元、2633億元和2624億元，同比增長分別為65%，-7.3%和-1%，對應(yīng)凈利潤分別為775億元、620億元和533億元，同比增幅分別為681%、-20%和-14%。

此外，在今年第一季度訂單爆發(fā)后，國內(nèi)造船業(yè)的生產(chǎn)趨于飽和。

根據(jù)BraemarACM數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新船訂單量為2014年以來最高水平，其中一季度新船訂單180艘，總運力190萬TEU，運輸能力創(chuàng)下單季最大。即便如此，今明兩年能交付的船只數(shù)量還是屈指可數(shù)的。數(shù)據(jù)顯示，2021年至2023年，全球計劃交付36艘、39艘和75艘超大型集裝箱船，相應(yīng)運輸能力為65.36萬TEU、67.54萬TEU和133萬TEU。

現(xiàn)在工廠滿負荷運行，手持訂單交付到2024年，今年下半年的新訂單可能要到2025年才能交付。國內(nèi)造船企業(yè)的市場負責(zé)人告訴記者，現(xiàn)階段最大的挑戰(zhàn)是如何在匯率波動、原材料價格上漲等外部影響下保持單船的利潤。