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行業(yè)分析師指出，由于高需求和供應(yīng)鏈阻塞的雙重影響，高運(yùn)費(fèi)運(yùn)行趨勢至少會(huì)繼續(xù)3-6個(gè)月。

BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand據(jù)說，隨著傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)旺季的臨近，運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)高位運(yùn)行。

由于一系列金融刺激計(jì)劃的推動(dòng)，集裝箱航運(yùn)市場主要受到美國消費(fèi)者需求的推動(dòng)。由于物流供應(yīng)鏈難以在短時(shí)間內(nèi)解決，運(yùn)費(fèi)在一段時(shí)間內(nèi)仍將處于較高水平。

Peter認(rèn)為由于個(gè)人儲蓄水平仍然較高，航運(yùn)市場仍有上升潛力。2021年第一季度，全球集裝箱海運(yùn)量同比增長11%，較2019年疫前水平增長6.8%。在美國西海岸，海運(yùn)量比2020年同期增長了40%。

美國零售庫存與銷售比例顯示，商品銷售速度快于到貨速度，說明需求熱潮將持續(xù)一段時(shí)間。疫情的影響也可能導(dǎo)致庫存超過正常水平。疫情前，全球減少庫存是一種趨勢，但疫情延緩了這種趨勢，供應(yīng)鏈供需不匹配、蘇伊士運(yùn)河事故等因素促使零售商囤積更多商品，防止事故發(fā)生。

然而，供應(yīng)鏈全球化的本質(zhì)并沒有發(fā)生根本性的變化。對于供應(yīng)鏈中斷的所有者來說，選擇將工廠轉(zhuǎn)移到更接近消費(fèi)者的地方似乎更有吸引力，但這是有成本的，沒有捷徑可走。因此，預(yù)計(jì)生產(chǎn)設(shè)施不會(huì)完全回流，更有可能是企業(yè)增加更接近消費(fèi)者的庫存，但這一切也是有成本的。