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近日，由于疫情疊加其他因素，導(dǎo)致船舶塞港延誤，從亞洲到歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高。

5月17日，北亞普氏集裝箱運(yùn)價(jià)-北歐大陸運(yùn)費(fèi)升至12000美元/ FEU，比上周上漲1500美元/ FEU。這一增加反映了該航線與去年同期相比的評(píng)估$ 1,300 / FEU幾乎增加了十倍。

最新的運(yùn)價(jià)上漲是因?yàn)槭澜缰饕骄€上的需求繼續(xù)超過供應(yīng)。與新冠肺炎流行之初相比，航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)的空集裝箱數(shù)量較少，主要是因?yàn)橐坏┘b箱從船上卸下，由于碼頭工人短缺，內(nèi)陸運(yùn)輸不暢，集裝箱返港時(shí)間大大增加。

由于箱體和船舶短缺，運(yùn)價(jià)上漲，這在世界各地都有感覺。有些集裝箱卸貨后需要4周才能返回港口，而2020年初只需要7~10天。

由于新冠肺炎在世界主要樞紐爆發(fā)，港口延誤大大降低了支持人員的配備水平，導(dǎo)致物流出現(xiàn)重大延誤。比如2021年第一季度在加州近海發(fā)生的塞港延誤，當(dāng)時(shí)洛杉磯港和長灘港外排隊(duì)等的集裝箱船近40艘。因此，大量的集裝箱被綁在船上，無法卸載，給脆弱的供應(yīng)鏈帶來了進(jìn)一步的壓力。

在歐洲貿(mào)易渠道上，3月份蘇伊士運(yùn)河的關(guān)閉導(dǎo)致了歐洲港口的嚴(yán)重瓶頸。雖然港口可以在集裝箱船未到達(dá)時(shí)清除一些積壓貨物，但大量船只在4月份涌入港口，導(dǎo)致港口等待時(shí)間更長，使已經(jīng)非常緊張的市場形勢(shì)更加復(fù)雜。

在這一切中，承運(yùn)人受到了很大的影響，因?yàn)檠诱`意味著計(jì)劃窗口到達(dá)港口的集裝箱數(shù)量大大減少。

為了使航行恢復(fù)正常，使航跡恢復(fù)正常，一些承運(yùn)人將注意力集中在5月和6月的空白航行上。當(dāng)時(shí)，他們從環(huán)路中帶出一艘船，以填補(bǔ)運(yùn)輸能力或?qū)⒀诱`的服務(wù)恢復(fù)正常。

一位貨運(yùn)代理說：無效航行又回來了，費(fèi)率再次上升，客戶滿意度從未下降。 這些費(fèi)率太荒謬了，無論你付出什么，你都不能保證產(chǎn)品，這是延遲的本質(zhì)。

雖然世界各地的承運(yùn)人都在努力購買新的集裝箱，但仍有人擔(dān)心這些集裝箱會(huì)在港口交付，給承運(yùn)人帶來了進(jìn)一步的麻煩。

這是因?yàn)槌羞\(yùn)人在系統(tǒng)中沒有靈活的能力重新放置空容器，因?yàn)樗写岸既σ愿霸谑澜绺鞯財(cái)y帶滿載容器。因此，一些市場參與者擔(dān)心，大量的新容器將被擱置在碼頭上，港口將進(jìn)一步延誤港口，承運(yùn)人無法將其重新放置在需要減少其密封的區(qū)域。

雖然整個(gè)行業(yè)都想盡快緩解這些問題，但現(xiàn)在看來，它們至少會(huì)持續(xù)到第三季度末。

從北亞到英國的普氏11級(jí)集裝箱費(fèi)率也創(chuàng)歷史新高，從一年前的1.325美元/ FEU5月17日上漲$ 14,500 / FEU。