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由于海運需求強勁、港口延誤和集裝箱設(shè)備短缺，集裝箱現(xiàn)貨價格繼續(xù)上漲至新高。

根據(jù)波羅的海運指數(shù)(FBX)，上周，從亞洲到美國西海岸的運費上漲了13%，達到了每次FEU5,650美元新高，美國東海岸運費僅比7435美元/ 高feu歷史最高水平低120美元。

亞洲到美國西海岸FBX運價

從亞洲到美國東海岸FBX運價

Freightos的研究主管Judah Levine在一份報告中，大西洋兩岸的運價也大幅上漲，經(jīng)常feu上漲23%，達到創(chuàng)紀錄的4299美元，幾乎是六周前的兩倍。

價格上漲的部分原因是船舶短缺，因為大部分運輸能力已經(jīng)部署在炎熱的跨太平洋和亞歐貿(mào)易路線上。事實上，在過去的幾個月里，許多船只已經(jīng)從利基貿(mào)易路線轉(zhuǎn)移到炎熱的亞洲市場。

航運咨詢公司Alphaliner表示，需求的增加、交通擁堵、集裝箱和可用船舶的缺乏共同提高了跨大西洋航線的運費。航運公司已將盡可能多的運輸能力轉(zhuǎn)移到蓬勃發(fā)展的亞洲、歐洲和跨太平洋貿(mào)易。

盡管如此，從亞洲到北歐的運費并沒有明顯下降，本周的運費仍然接近每一次feu 歷史345美元的歷史最高水平。

理論上，遠洋集裝箱的運費可以一直上升，直到托運人的所有利潤被吞下。

有很多人對集運市場似乎已經(jīng)有了這樣一個共識，“當(dāng)前集裝箱運價同比上漲了三位數(shù)，所以它們肯定已接近峰值。當(dāng)前的高運價已經(jīng)沒有多少繼續(xù)上漲的空間了?！钡聦嵶C明，這種說法完全錯誤。如果以非集運業(yè)的方式估算運價上限，那么理論上集運價格還有很大的增長空間。

我還記得去年8月，集運價格剛剛開始飆升。一家大型貨運代理公司的高管發(fā)誓說：我認為再次上漲也不會超過每次FEU4000美元。然而，9個月后，包括保險費在內(nèi)的包裝費率達到了4000美元的兩倍多，并繼續(xù)增長。如果包括額外費用，大多數(shù)美國進口商甚至不得不支付每筆費用FEU 1萬美元甚至更多。

今年下半年的運價預(yù)計將繼續(xù)飆升

在美國，零售商的庫存銷售比仍然非常低（詳情見：→數(shù)據(jù)來了:美國對集裝箱貨物的需求仍在飆升)，財政刺激仍在鼓勵消費，傳統(tǒng)旺季即將到來。與此同時，在疫情期間，美國大多數(shù)家庭都存了很多錢(根據(jù)穆迪的數(shù)據(jù)，這相當(dāng)于GDP的12％），現(xiàn)在可能要釋放了。

如果下半年美國進口需求爆炸增長，供需緊張，會發(fā)生什么？托運人該怎么辦？

根據(jù)目前收集的信息，他們普遍認為，如果運價過高，監(jiān)管機構(gòu)將進行干預(yù)。但事實上，至少在美國，這種情況不會發(fā)生。聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席丹尼爾·馬菲在上周的一次演講中明確表示，如果高運價是由市場力量造成的，那么FMC目前無能為力。

運價上限如何計算

目前的集運價格是前所未有的。而且，由于去年以來對集運價格的預(yù)測幾乎完全錯誤，我們對價格走勢完全不確定。然而，如果我們分析油輪市場，LNG非集運市場有著悠久的歷史記錄，如運輸市場和干散貨運輸市場，我們?nèi)匀豢梢缘玫揭恍╆P(guān)于運價上限的啟示。

對于干散貨運輸來說，其現(xiàn)貨運價一直非常靈活，直到托運人吞下所有利潤空間。2019年10月和2020年3月和4月，VLCC平均日租金高達2萬美元。今年1月，LNG運輸船的平均日租金為3.5萬美元。

一位原油船東告訴我們，在2019年10月的第二周，即運價高峰期，煉油廠實際上很難賺錢。在那瘋狂的一周里，我們碰巧在韓國遇到了許多煉油廠。他們告訴我們，在當(dāng)時的運價下，他們的銷售毫無意義。所以我們必須有效地減少煉油量。

一位干散貨航運分析師說：從目前的大宗商品價格來看……干散貨運價格遠未達到理論上限。如果需求大于供應(yīng)，運價應(yīng)能夠吞下托運人的所有利潤。

他指出，上周中國動力煤卸貨價格約為每噸125美元，而制造商的保本價格為每噸60美元，因此我們可以計算運輸成本可能高達每噸65美元。Cape當(dāng)時平均運價約為每噸13美元(相當(dāng)于每天4萬美元)，也就是說運費再漲7倍，平均日租金在3萬美元左右，才能完全吞噬廠家的全部利潤。

將上述理論應(yīng)用到集運市場中

大宗商品運輸與集裝箱運輸最大的區(qū)別在于商品價格和利潤的透明度。以油輪為例，承運人知道他們運輸?shù)呢浳锸鞘裁?。假設(shè)我們知道布倫特的確切價格，一名承運人計劃將他的船作為浮動存儲，布倫特當(dāng)月的價格是x，六個月或十二個月后的價格是y。根據(jù)套利交易的概念，我們可以清楚地計算一個VLCC浮動存儲的費用。

類似于干散貨。例如，我們假設(shè)中國鐵礦石的價格是每噸150-200每噸30美元或40美元，澳大利亞50美元，Cape從巴西到中國的運費是每噸30美元，從澳大利亞到中國的運費是每噸30美元10-12美元。這樣，從巴西到中國運輸鐵礦石的價格最多可以增加三倍。

但就集裝箱運輸而言，承運人很難知道運輸貨物的價格。我們很難像前兩個那樣計算。船上的集裝箱可能有低價值但較大的大型毛絨動物玩具和高價值但非常輕iPhone和iPad。

關(guān)鍵在于所有集裝箱運輸成本與貨物毛利之間的關(guān)系，包括水運和陸運。假設(shè)一雙鞋的生產(chǎn)成本是10美元，價格是100-200美元。一個容器可以放很多鞋子。如果每雙鞋的原價是5到10美元，然后上升到20美元，誰在乎呢？托運人仍然有巨大的利潤。

另一方面，據(jù)報道，一些進口商品由于運價過高而沒有銷售。低利潤率的商品零售商曾經(jīng)說過：這個運價對我來說太貴了。我最好不要這批貨（所以美國港口沒有人要很多貨）。但這類商品仍然很少，大多數(shù)商品可以承擔(dān)高運輸成本。

當(dāng)進口商將運輸成本轉(zhuǎn)移給消費者時，商品價格也會發(fā)生變化。一位航運分析師說：一切的成本都在上升。商品價格上漲，低利潤材料上漲。

如果扣除長期合同下的所有交易量，理論上，跨太平洋地區(qū)剩余交易量的大多數(shù)托運人都能承擔(dān)更高的運價。要么降低利潤率，要么將成本轉(zhuǎn)移給消費者。如果一些低利潤的進口商品因為價格太高而沒有銷售，那么高利潤的商品可能會取代它們，然后確保運價繼續(xù)上漲。

油輪和散貨船運輸幾十年來的周期特征是，在長期疲軟中穿插了極高的運價繁榮期。

一般來說，這兩類托運人會在附近找到船，并提供最近的出價。在航運市場的繁榮時期，如果最低價格過高，托運人仍然可以承擔(dān)，否則他們將拒絕運價。他們不會因為運價過高而對船舶公司不滿意，而只會指責(zé)市場暫時的供需失衡。

集裝箱運輸行業(yè)完全不同。在過去的幾十年里，集裝箱運輸公司長期處于虧損狀態(tài)。如果政府不幫忙，許多集裝箱運輸公司早就消失了（比如誰？）。因此，集裝箱托運人和散裝托運人對運價飆升有不同的理解。

集裝箱運輸公司的長期合同和現(xiàn)貨合同的業(yè)務(wù)比例通常高于油輪和干散貨。因此，在現(xiàn)貨價格極高的時期，托運人與承運人的關(guān)系更有可能受到損害。與干散貨托運人不同，集裝箱托運人會指責(zé)承運人利用供需不平衡的優(yōu)勢，盡管他們已經(jīng)受益于供需不平衡幾十年。

兩者之間的關(guān)系也可能使班輪公司控制價格增長。班輪公司可能不想給客戶帶來真正的麻煩。

美國監(jiān)管機構(gòu)能干預(yù)嗎？

散裝運輸與集裝箱運輸?shù)牧硪粋€區(qū)別是，集裝箱運輸將在一定程度上受到監(jiān)督。

然而，在美國，除非從市場的角度來看，它可以被視為不合理或航運聯(lián)盟導(dǎo)致運價壟斷，否則FMC不能干預(yù)高運價。馬菲主席周四發(fā)表了演講。

他說：事實上，我們有一個非常強大和充滿活力的全球貨運系統(tǒng)，但現(xiàn)在該系統(tǒng)的生產(chǎn)能力已經(jīng)達到了上限。

“我們FMC能做的事情非常有限?！绻覀冋J為航運聯(lián)盟造成了不合理的高運輸成本，我們將調(diào)查它們，并在必要時在法庭上挑戰(zhàn)它們。我們一直在認真工作。但到目前為止，還沒有證據(jù)表明航運聯(lián)盟有任何行為可以讓我們上法庭。

他繼續(xù)說:高運價本身并不違反《航運》（Shipping Act）。我們不能定價或決定航運公司的服務(wù)水平。我們所能做的就是繼續(xù)監(jiān)控它們，以確保航運聯(lián)盟不會導(dǎo)致服務(wù)水平不合理降低或成本不合理增加。

我認為，當(dāng)系統(tǒng)達到運輸能力的上限時，很難證明如果航運聯(lián)盟不存在，運價就會下降。毫無疑問，高運價是由供求關(guān)系造成的。需求很高，但運輸能力有限，自然會產(chǎn)生高價。我現(xiàn)在正在和中國會議的前同事交談。有人問：我們能改變航運嗎？當(dāng)然，他們可以改變《航運法》。但目前，高運價本身并不構(gòu)成法律意義上的侵犯。

農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟游說者彼得，記者代表集裝箱運輸產(chǎn)品出口商·弗萊德曼問他是否聽說過改革《航運法》來限制運價的建議，他回答說：自從《航運法》制定以來，我沒有聽說過任何建議。在過去，即使有時運價很高，承運人之間的競爭也可以保持托運人負擔(dān)得起的水平。然而，當(dāng)時有20多家獨立的航運公司?，F(xiàn)在，只有10，他們也建立了三個聯(lián)盟。因此，實際上只剩下三個承運人了。

中國監(jiān)管機構(gòu)有能力干預(yù)運價嗎？

如果美國監(jiān)管機構(gòu)不能限制跨太平洋的貨運價格，中國監(jiān)管機構(gòu)呢？

去年9月11日，中國交通運輸部采訪了幾家大型集運公司。會后幾個月，跨太平洋即期運價指數(shù)處于穩(wěn)定狀態(tài)，可以大致認為中國監(jiān)管機構(gòu)在這方面更有能力。但是，如果包括額外的附加費，實際運輸成本仍然不穩(wěn)定，今天的跨太平洋即期運價指數(shù)是去年會議的兩倍多。

一位航運分析師說：去年秋冬，承運人一定被監(jiān)管機構(gòu)嚇壞了。當(dāng)時，政府反對他們的做法，并嚴肅地警告他們‘不要太瘋狂’?！?

但在商品價格持續(xù)上漲和需求仍然巨大的背景下，政府的力量可能不再那么有用。畢竟，市場是自由的。