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由于海運(yùn)需求強(qiáng)勁、港口延誤和集裝箱設(shè)備短缺，集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格繼續(xù)上漲至新高。

根據(jù)波羅的海運(yùn)指數(shù)(FBX)，上周，從亞洲到美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)上漲了13%，達(dá)到了每次FEU5,650美元新高，美國(guó)東海岸運(yùn)費(fèi)僅比7435美元/ 高feu歷史最高水平低120美元。

亞洲到美國(guó)西海岸FBX運(yùn)價(jià)

從亞洲到美國(guó)東海岸FBX運(yùn)價(jià)

Freightos的研究主管Judah Levine在一份報(bào)告中，大西洋兩岸的運(yùn)價(jià)也大幅上漲，經(jīng)常feu上漲23%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的4299美元，幾乎是六周前的兩倍。

價(jià)格上漲的部分原因是船舶短缺，因?yàn)榇蟛糠诌\(yùn)輸能力已經(jīng)部署在炎熱的跨太平洋和亞歐貿(mào)易路線上。事實(shí)上，在過(guò)去的幾個(gè)月里，許多船只已經(jīng)從利基貿(mào)易路線轉(zhuǎn)移到炎熱的亞洲市場(chǎng)。

航運(yùn)咨詢公司Alphaliner表示，需求的增加、交通擁堵、集裝箱和可用船舶的缺乏共同提高了跨大西洋航線的運(yùn)費(fèi)。航運(yùn)公司已將盡可能多的運(yùn)輸能力轉(zhuǎn)移到蓬勃發(fā)展的亞洲、歐洲和跨太平洋貿(mào)易。

盡管如此，從亞洲到北歐的運(yùn)費(fèi)并沒(méi)有明顯下降，本周的運(yùn)費(fèi)仍然接近每一次feu 歷史345美元的歷史最高水平。

理論上，遠(yuǎn)洋集裝箱的運(yùn)費(fèi)可以一直上升，直到托運(yùn)人的所有利潤(rùn)被吞下。

有很多人對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)似乎已經(jīng)有了這樣一個(gè)共識(shí)，“當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)同比上漲了三位數(shù)，所以它們肯定已接近峰值。當(dāng)前的高運(yùn)價(jià)已經(jīng)沒(méi)有多少繼續(xù)上漲的空間了?！钡聦?shí)證明，這種說(shuō)法完全錯(cuò)誤。如果以非集運(yùn)業(yè)的方式估算運(yùn)價(jià)上限，那么理論上集運(yùn)價(jià)格還有很大的增長(zhǎng)空間。

我還記得去年8月，集運(yùn)價(jià)格剛剛開始飆升。一家大型貨運(yùn)代理公司的高管發(fā)誓說(shuō)：我認(rèn)為再次上漲也不會(huì)超過(guò)每次FEU4000美元。然而，9個(gè)月后，包括保險(xiǎn)費(fèi)在內(nèi)的包裝費(fèi)率達(dá)到了4000美元的兩倍多，并繼續(xù)增長(zhǎng)。如果包括額外費(fèi)用，大多數(shù)美國(guó)進(jìn)口商甚至不得不支付每筆費(fèi)用FEU 1萬(wàn)美元甚至更多。

今年下半年的運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將繼續(xù)飆升

在美國(guó)，零售商的庫(kù)存銷售比仍然非常低（詳情見(jiàn)：→數(shù)據(jù)來(lái)了:美國(guó)對(duì)集裝箱貨物的需求仍在飆升)，財(cái)政刺激仍在鼓勵(lì)消費(fèi)，傳統(tǒng)旺季即將到來(lái)。與此同時(shí)，在疫情期間，美國(guó)大多數(shù)家庭都存了很多錢(根據(jù)穆迪的數(shù)據(jù)，這相當(dāng)于GDP的12％），現(xiàn)在可能要釋放了。

如果下半年美國(guó)進(jìn)口需求爆炸增長(zhǎng)，供需緊張，會(huì)發(fā)生什么？托運(yùn)人該怎么辦？

根據(jù)目前收集的信息，他們普遍認(rèn)為，如果運(yùn)價(jià)過(guò)高，監(jiān)管機(jī)構(gòu)將進(jìn)行干預(yù)。但事實(shí)上，至少在美國(guó)，這種情況不會(huì)發(fā)生。聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席丹尼爾·馬菲在上周的一次演講中明確表示，如果高運(yùn)價(jià)是由市場(chǎng)力量造成的，那么FMC目前無(wú)能為力。

運(yùn)價(jià)上限如何計(jì)算

目前的集運(yùn)價(jià)格是前所未有的。而且，由于去年以來(lái)對(duì)集運(yùn)價(jià)格的預(yù)測(cè)幾乎完全錯(cuò)誤，我們對(duì)價(jià)格走勢(shì)完全不確定。然而，如果我們分析油輪市場(chǎng)，LNG非集運(yùn)市場(chǎng)有著悠久的歷史記錄，如運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，我們?nèi)匀豢梢缘玫揭恍╆P(guān)于運(yùn)價(jià)上限的啟示。

對(duì)于干散貨運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，其現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)一直非常靈活，直到托運(yùn)人吞下所有利潤(rùn)空間。2019年10月和2020年3月和4月，VLCC平均日租金高達(dá)2萬(wàn)美元。今年1月，LNG運(yùn)輸船的平均日租金為3.5萬(wàn)美元。

一位原油船東告訴我們，在2019年10月的第二周，即運(yùn)價(jià)高峰期，煉油廠實(shí)際上很難賺錢。在那瘋狂的一周里，我們碰巧在韓國(guó)遇到了許多煉油廠。他們告訴我們，在當(dāng)時(shí)的運(yùn)價(jià)下，他們的銷售毫無(wú)意義。所以我們必須有效地減少煉油量。

一位干散貨航運(yùn)分析師說(shuō)：從目前的大宗商品價(jià)格來(lái)看……干散貨運(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)未達(dá)到理論上限。如果需求大于供應(yīng)，運(yùn)價(jià)應(yīng)能夠吞下托運(yùn)人的所有利潤(rùn)。

他指出，上周中國(guó)動(dòng)力煤卸貨價(jià)格約為每噸125美元，而制造商的保本價(jià)格為每噸60美元，因此我們可以計(jì)算運(yùn)輸成本可能高達(dá)每噸65美元。Cape當(dāng)時(shí)平均運(yùn)價(jià)約為每噸13美元(相當(dāng)于每天4萬(wàn)美元)，也就是說(shuō)運(yùn)費(fèi)再漲7倍，平均日租金在3萬(wàn)美元左右，才能完全吞噬廠家的全部利潤(rùn)。

將上述理論應(yīng)用到集運(yùn)市場(chǎng)中

大宗商品運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸最大的區(qū)別在于商品價(jià)格和利潤(rùn)的透明度。以油輪為例，承運(yùn)人知道他們運(yùn)輸?shù)呢浳锸鞘裁?。假設(shè)我們知道布倫特的確切價(jià)格，一名承運(yùn)人計(jì)劃將他的船作為浮動(dòng)存儲(chǔ)，布倫特當(dāng)月的價(jià)格是x，六個(gè)月或十二個(gè)月后的價(jià)格是y。根據(jù)套利交易的概念，我們可以清楚地計(jì)算一個(gè)VLCC浮動(dòng)存儲(chǔ)的費(fèi)用。

類似于干散貨。例如，我們假設(shè)中國(guó)鐵礦石的價(jià)格是每噸150-200每噸30美元或40美元，澳大利亞50美元，Cape從巴西到中國(guó)的運(yùn)費(fèi)是每噸30美元，從澳大利亞到中國(guó)的運(yùn)費(fèi)是每噸30美元10-12美元。這樣，從巴西到中國(guó)運(yùn)輸鐵礦石的價(jià)格最多可以增加三倍。

但就集裝箱運(yùn)輸而言，承運(yùn)人很難知道運(yùn)輸貨物的價(jià)格。我們很難像前兩個(gè)那樣計(jì)算。船上的集裝箱可能有低價(jià)值但較大的大型毛絨動(dòng)物玩具和高價(jià)值但非常輕iPhone和iPad。

關(guān)鍵在于所有集裝箱運(yùn)輸成本與貨物毛利之間的關(guān)系，包括水運(yùn)和陸運(yùn)。假設(shè)一雙鞋的生產(chǎn)成本是10美元，價(jià)格是100-200美元。一個(gè)容器可以放很多鞋子。如果每雙鞋的原價(jià)是5到10美元，然后上升到20美元，誰(shuí)在乎呢？托運(yùn)人仍然有巨大的利潤(rùn)。

另一方面，據(jù)報(bào)道，一些進(jìn)口商品由于運(yùn)價(jià)過(guò)高而沒(méi)有銷售。低利潤(rùn)率的商品零售商曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：這個(gè)運(yùn)價(jià)對(duì)我來(lái)說(shuō)太貴了。我最好不要這批貨（所以美國(guó)港口沒(méi)有人要很多貨）。但這類商品仍然很少，大多數(shù)商品可以承擔(dān)高運(yùn)輸成本。

當(dāng)進(jìn)口商將運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者時(shí)，商品價(jià)格也會(huì)發(fā)生變化。一位航運(yùn)分析師說(shuō)：一切的成本都在上升。商品價(jià)格上漲，低利潤(rùn)材料上漲。

如果扣除長(zhǎng)期合同下的所有交易量，理論上，跨太平洋地區(qū)剩余交易量的大多數(shù)托運(yùn)人都能承擔(dān)更高的運(yùn)價(jià)。要么降低利潤(rùn)率，要么將成本轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。如果一些低利潤(rùn)的進(jìn)口商品因?yàn)閮r(jià)格太高而沒(méi)有銷售，那么高利潤(rùn)的商品可能會(huì)取代它們，然后確保運(yùn)價(jià)繼續(xù)上漲。

油輪和散貨船運(yùn)輸幾十年來(lái)的周期特征是，在長(zhǎng)期疲軟中穿插了極高的運(yùn)價(jià)繁榮期。

一般來(lái)說(shuō)，這兩類托運(yùn)人會(huì)在附近找到船，并提供最近的出價(jià)。在航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮時(shí)期，如果最低價(jià)格過(guò)高，托運(yùn)人仍然可以承擔(dān)，否則他們將拒絕運(yùn)價(jià)。他們不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)過(guò)高而對(duì)船舶公司不滿意，而只會(huì)指責(zé)市場(chǎng)暫時(shí)的供需失衡。

集裝箱運(yùn)輸行業(yè)完全不同。在過(guò)去的幾十年里，集裝箱運(yùn)輸公司長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)。如果政府不幫忙，許多集裝箱運(yùn)輸公司早就消失了（比如誰(shuí)？）。因此，集裝箱托運(yùn)人和散裝托運(yùn)人對(duì)運(yùn)價(jià)飆升有不同的理解。

集裝箱運(yùn)輸公司的長(zhǎng)期合同和現(xiàn)貨合同的業(yè)務(wù)比例通常高于油輪和干散貨。因此，在現(xiàn)貨價(jià)格極高的時(shí)期，托運(yùn)人與承運(yùn)人的關(guān)系更有可能受到損害。與干散貨托運(yùn)人不同，集裝箱托運(yùn)人會(huì)指責(zé)承運(yùn)人利用供需不平衡的優(yōu)勢(shì)，盡管他們已經(jīng)受益于供需不平衡幾十年。

兩者之間的關(guān)系也可能使班輪公司控制價(jià)格增長(zhǎng)。班輪公司可能不想給客戶帶來(lái)真正的麻煩。

美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)能干預(yù)嗎？

散裝運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)區(qū)別是，集裝箱運(yùn)輸將在一定程度上受到監(jiān)督。

然而，在美國(guó)，除非從市場(chǎng)的角度來(lái)看，它可以被視為不合理或航運(yùn)聯(lián)盟導(dǎo)致運(yùn)價(jià)壟斷，否則FMC不能干預(yù)高運(yùn)價(jià)。馬菲主席周四發(fā)表了演講。

他說(shuō)：事實(shí)上，我們有一個(gè)非常強(qiáng)大和充滿活力的全球貨運(yùn)系統(tǒng)，但現(xiàn)在該系統(tǒng)的生產(chǎn)能力已經(jīng)達(dá)到了上限。

“我們FMC能做的事情非常有限?！绻覀冋J(rèn)為航運(yùn)聯(lián)盟造成了不合理的高運(yùn)輸成本，我們將調(diào)查它們，并在必要時(shí)在法庭上挑戰(zhàn)它們。我們一直在認(rèn)真工作。但到目前為止，還沒(méi)有證據(jù)表明航運(yùn)聯(lián)盟有任何行為可以讓我們上法庭。

他繼續(xù)說(shuō):高運(yùn)價(jià)本身并不違反《航運(yùn)》（Shipping Act）。我們不能定價(jià)或決定航運(yùn)公司的服務(wù)水平。我們所能做的就是繼續(xù)監(jiān)控它們，以確保航運(yùn)聯(lián)盟不會(huì)導(dǎo)致服務(wù)水平不合理降低或成本不合理增加。

我認(rèn)為，當(dāng)系統(tǒng)達(dá)到運(yùn)輸能力的上限時(shí)，很難證明如果航運(yùn)聯(lián)盟不存在，運(yùn)價(jià)就會(huì)下降。毫無(wú)疑問(wèn)，高運(yùn)價(jià)是由供求關(guān)系造成的。需求很高，但運(yùn)輸能力有限，自然會(huì)產(chǎn)生高價(jià)。我現(xiàn)在正在和中國(guó)會(huì)議的前同事交談。有人問(wèn)：我們能改變航運(yùn)嗎？當(dāng)然，他們可以改變《航運(yùn)法》。但目前，高運(yùn)價(jià)本身并不構(gòu)成法律意義上的侵犯。

農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟游說(shuō)者彼得，記者代表集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品出口商·弗萊德曼問(wèn)他是否聽說(shuō)過(guò)改革《航運(yùn)法》來(lái)限制運(yùn)價(jià)的建議，他回答說(shuō)：自從《航運(yùn)法》制定以來(lái)，我沒(méi)有聽說(shuō)過(guò)任何建議。在過(guò)去，即使有時(shí)運(yùn)價(jià)很高，承運(yùn)人之間的競(jìng)爭(zhēng)也可以保持托運(yùn)人負(fù)擔(dān)得起的水平。然而，當(dāng)時(shí)有20多家獨(dú)立的航運(yùn)公司?，F(xiàn)在，只有10，他們也建立了三個(gè)聯(lián)盟。因此，實(shí)際上只剩下三個(gè)承運(yùn)人了。

中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)有能力干預(yù)運(yùn)價(jià)嗎？

如果美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)不能限制跨太平洋的貨運(yùn)價(jià)格，中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)呢？

去年9月11日，中國(guó)交通運(yùn)輸部采訪了幾家大型集運(yùn)公司。會(huì)后幾個(gè)月，跨太平洋即期運(yùn)價(jià)指數(shù)處于穩(wěn)定狀態(tài)，可以大致認(rèn)為中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)在這方面更有能力。但是，如果包括額外的附加費(fèi)，實(shí)際運(yùn)輸成本仍然不穩(wěn)定，今天的跨太平洋即期運(yùn)價(jià)指數(shù)是去年會(huì)議的兩倍多。

一位航運(yùn)分析師說(shuō)：去年秋冬，承運(yùn)人一定被監(jiān)管機(jī)構(gòu)嚇壞了。當(dāng)時(shí)，政府反對(duì)他們的做法，并嚴(yán)肅地警告他們‘不要太瘋狂’。”

但在商品價(jià)格持續(xù)上漲和需求仍然巨大的背景下，政府的力量可能不再那么有用。畢竟，市場(chǎng)是自由的。