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3月，蘇伊士運(yùn)河堵塞事件一夜之間成為全球香港航空公司關(guān)注的焦點。從長禮號成功擺脫困境，埃及政府要求10億元，然后船東宣布共同海損……隨后的一系列發(fā)酵事件仍然充滿了話題。最近，埃及政府宣布擴(kuò)大蘇伊士運(yùn)河航道，對長禮物的索賠也進(jìn)入了討價還價的最后階段，蘇伊士運(yùn)河事件即將結(jié)束。

在這起事件中，除了世紀(jì)大堵船和天價罰單外，還反復(fù)提到了另一個話題，即共同海損。據(jù)悉，在長賜號船東宣布共同海損后不久，另一艘集裝箱船在巴生港前往印度的途中發(fā)生火災(zāi)，隨后宣布共同海損。什么是共同海損？它是在什么情況下建立起來的？它會發(fā)揮什么作用？請注意，不能回答的朋友。接下來是小圈科普時間。

前世今生

第一次聽到共同的海損，大多數(shù)人都很困惑。如果貨物丟失，業(yè)主不僅不能得到賠償，而且不得不倒貼一筆損失。原因是什么？事實上，這不是船東為逃避責(zé)任而制定的霸王條款。在共同海損制定之初，就是為了最大限度地發(fā)揮船東和車主的利益。

共同的海洋損害系統(tǒng)起源于古希臘。當(dāng)時，愛琴海島之間的商船往返頻繁。為了確保船舶的安全和利益最大化，船東業(yè)主之間有一個不成文的規(guī)定，即一旦在航行過程中遇到危險，船東將放棄船上的部分貨物，以減少船舶，避免所有船舶貨物的傾覆，然后共同承擔(dān)海洋損失。

經(jīng)過一系列的演變，1890年，歐洲國家的商人共同討論并制定了約克共同海損規(guī)則-安特衛(wèi)普規(guī)則在世界各地都很常見。該規(guī)則分別于1924年、1950年和1974年修訂，每次修訂后的舊規(guī)則并不完全無效。現(xiàn)在1890年、1924年、1950年和1974年的條款共存，船舶和貨物可以通過協(xié)議任意選擇，但提單和合同必須注明所采用的理算規(guī)則的年份。

在我國的海商法中，將共同海損定義為“在同一海上航程中，當(dāng)船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用。”

都是海上事故。為什么可以算是共同的海損？

有人可能會問，如果船東故意碰瓷器，不是每次海上事故的損失都必須由業(yè)主承擔(dān)嗎？別擔(dān)心，到目前為止，共同海洋損害的識別和計算已經(jīng)有了非常嚴(yán)格的過程和規(guī)定，需要滿足以下條件才能被認(rèn)定為共同海洋損害。

首先，船舶和貨物面臨著共同的危險，這是真實的，而不是船長的主觀預(yù)測；第二，犧牲必須是合理的，以最大化船舶和貨物的利益，而不是船舶或貨主的單獨安全；第三，共同的海洋損壞行為必須是人為的、故意的，費(fèi)用必須是額外的，如引水滅火，所有燒傷的貨物都不是共同的海洋損壞，原來完好的海洋損壞應(yīng)包括在共同的海洋損壞中。

綜上所述，不難看出，在多種條件的限制下，并非任何海上事故都能宣布共同的海上損失。它完美地平衡了船東和貨主之間的平衡，不僅是船東的支持，也是貨主的傘。

賠償我認(rèn)，貨什么時候給我？

雖然共同海損是一個相對公平的制度，但海事?lián)p失不僅包括貨物損失、船舶損失，還包括船舶救援、維護(hù)和損失利息，金額巨大，涉及廣泛，因此，在宣布共同海損后，后續(xù)計算將是一個漫長的過程，在以往的共同海損事件中，往往需要2-3只有年才能完全理清這個賬。

在這段漫長的時間里，除了和船東打口水仗，貨主最關(guān)心的是盡快卸貨。這里可能有兩種情況:

在第一種情況下，船上的貨物遭受了損失。此時，業(yè)主需要向船舶公司提供報關(guān)單和發(fā)票，然后船舶公司檢查貨物的價值，并按比例賠償損失。此外，有保險的業(yè)主還將得到保險公司的賠償。

在第二種情況下，船上的貨物沒有損壞或丟失。此時，如果業(yè)主想收回自己的貨物，他必須簽署共同海損擔(dān)保函并支付押金，并承諾在清算完成海損金額后進(jìn)行賠償。這對已投保的業(yè)主來說可能是好的，因為保險公司會代表他們支付押金，而對于未投保的業(yè)主來說，單獨承擔(dān)高達(dá)50%的貨物價值無疑更糟。

海上事故破解策略

目前，對于貨主來說，避免共同海損的最好方法似乎是購買保險。蘇伊士運(yùn)河事件發(fā)生后，越來越多的貨主開始為貨物投保。然而，目前航運(yùn)保險業(yè)的情況并不樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2021年船東保險支出將至少增加5%，船舶保險費(fèi)用將至少增加10%，全球和中國市場船舶保險承保利潤將為負(fù)。未來，一些保險公司可能會收縮甚至退出市場。

在此背景下，船舶公司、業(yè)主和保險公司不再是簡單的銷售關(guān)系，而是更像是一個利益共同體。只有共同努力才能解決這一困境。因此，一方面，船東需要提高風(fēng)險安全意識，降低船舶事故率，改善當(dāng)前保險賠償狀況；另一方面，業(yè)主和保險公司需要建立更緊密的合作關(guān)系，為不同的貨物定制更合理的賠償計劃。

在全球集運(yùn)熱潮下，港航行業(yè)一次次突破作業(yè)記錄，堵港、滯港、船舶航行安全等問題也成為當(dāng)務(wù)之急。我們期待著越來越少的共同海損事件。畢竟，在連鎖的物流鏈中，安全是解鎖港航春天的金鑰匙。