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從今年開始，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)繼續(xù)上升。數(shù)據(jù)顯示，過去一年，BDI漲幅達468%；近三個月，BDI上漲145%。截至5月5日，BDI飆升至3266點，創(chuàng)2010年6月以來新高。

業(yè)內人士認為，隨著全球海運港口貿易逐步恢復，需求復蘇疊加供給瓶頸，預計未來BDI將繼續(xù)上漲。

蘇伊士運河在3月底遭遇了前所未有的擁堵。雖然7天后全球貿易的喉嚨已經完全疏通，但對于全球港口來說，擁堵的延遲效應不斷傳遞，甚至加劇了集裝箱流通的波動，對運價產生了巨大的影響。

數(shù)據(jù)顯示，全球21條航線中，共有16條航線運價指數(shù)上漲；海上絲綢之路沿線主要港口中，12個港口運價指數(shù)上漲。

中國國際經濟交流中心經濟研究部副部長劉向東告訴《國際商報》 BDI作為衡量國際貿易繁榮的先行指標，其持續(xù)上升反映了全球大宗商品需求的火爆。 今年5月以來，LME銅、LME鋁、LME鎳等有色金屬期貨價格繼續(xù)上漲。Wind截至5月5日，數(shù)據(jù)顯示，LME銅期貨主力合約突破1萬美元/噸關口。

全球大宗商品需求的增長帶動了海運需求的增長，許多班輪公司選擇提高運費和相關費用。馬士基、赫伯羅特、萬海航運等班輪公司近日宣布，部分海運費將從5月份開始上調。赫伯羅特宣布，從6月1日(起點收貨日)開始，東亞至美國和加拿大的東行航線將提高綜合費率和附加費。每箱20英尺集裝箱收960美元，每箱40英尺集裝箱收1200美元。

馬士基預計，全球進出口需求激增將導致供應鏈瓶頸和盒子短缺，直到2021年第四季度。受中美出口增長推動的影響，公司海運業(yè)務增長預期為3%～5%上調至5%~7%。

除了海運價格的瘋狂上漲外，近期集裝箱價格也在飆升。最新數(shù)據(jù)顯示，過去五個月，國際海運集裝箱價格飆升94%。今年2月，每個集裝箱的運輸成本從1500美元增加到6000~9000美元。

海事分析機構Vespucci Maritime分析師表示，船舶公司訂購的船舶將在2024年前交付，高運費和集裝箱行業(yè)的周期性復蘇可能持續(xù)數(shù)年。

BDI集裝箱價格的上漲使中國企業(yè)面臨著無箱可送的困境和更高的運輸成本。根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，一些調查企業(yè)報告說，芯片短缺、國際物流差、集裝箱短缺、運價上漲等問題仍然嚴重。高科技制造業(yè)供應商的配送時間指數(shù)連續(xù)三個月低于44.0%，原材料采購周期持續(xù)延長，影響正常生產活動。

浙江省慈溪市一家外貿企業(yè)的歐美訂單已安排到8月份。由于缺乏機艙和箱體，每天量不到10個集裝箱，導致大量產品積壓。業(yè)主與船東之間的物流企業(yè)的工作量增加了好幾倍。廣東一家集裝箱廠的員工告訴《國際商業(yè)日報》，自今年春節(jié)以來，對集裝箱訂單的需求激增，公司加班生產，但即便如此，也不足以填補集裝箱的需求差距。

丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence最新分析顯示，北美對全球航運業(yè)集裝箱嚴重失衡負有最大責任。去年，大量來自亞洲的集裝箱貨物運往北美，但由于疫情防控的限制，幾乎沒有集裝箱運回亞洲。這種供給不對稱已經演變成一種可怕的不平衡。

業(yè)內人士普遍認為，今年夏天結束前，全球航運集裝箱短缺不會有明顯改善。劉向東表示，目前，目前，國際物流企業(yè)和貿易商正在尋找航運解決方案，中歐列車的開通也是可行的解決方案之一。