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近年來，除了油輪，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了十年的黃金時(shí)期，特別是整個(gè)集裝箱船市場(chǎng)，已經(jīng)達(dá)到溢出狀態(tài)，船舶、箱不夠，無法消化需求，正在汩汩溢出。

河水上漲，河水滿，集裝箱船的紅利不斷流向散貨船市場(chǎng)，散貨船市場(chǎng)也迎來了牛市。

在這波洶涌的紅利下，BDI 指數(shù)也突破了3000點(diǎn) 這也是12年BDI該指數(shù)的最高水平！

！BDI達(dá)到12年最高水平！

5月10日，BDI指數(shù)上漲57點(diǎn)，或接近1.8％，報(bào)于3,240點(diǎn)。

從上圖可以看出，BDI指數(shù)與2005年-2009年度超級(jí)周期指數(shù)相似，剛剛突破3000點(diǎn)的關(guān)鍵水平，收達(dá)到12年來最高水平，即2021年將創(chuàng)造12年來干散貨市場(chǎng)最高運(yùn)費(fèi)記錄。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，記錄始于1985年BDI指數(shù)以來，BDI該指數(shù)三次突破3000點(diǎn)大關(guān)。

?2003年8月后的兩年內(nèi)，BDI 指數(shù)保持在這個(gè)水平以上；

?2006年7月出現(xiàn)過一次；

第三次是2009年-2010年度經(jīng)濟(jì)危機(jī)后的復(fù)蘇，BDI超過3000點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士表示，2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成的經(jīng)濟(jì)危機(jī)BDI從2008年5月的歷史高點(diǎn)11點(diǎn)和793點(diǎn)跌至同年12月的低點(diǎn)663點(diǎn)也是一個(gè)傳奇。此后，2009年和2010年干散貨市場(chǎng)經(jīng)歷了難得的復(fù)蘇，BDI超過3000點(diǎn)，但到2010年6月，這些復(fù)蘇高峰又結(jié)束了。

這一次，BDI12年前(2010年)指數(shù)突破3000點(diǎn)后，第四次站在3000點(diǎn)。

就散貨船型號(hào)而言，好望角船10年的長(zhǎng)期平均運(yùn)費(fèi)為13385美元。根據(jù)年初至今的數(shù)字和長(zhǎng)期曲線，2021年的平均運(yùn)費(fèi)為29829美元，是其10年的平均水平220％。

同樣，巴拿馬型（Panamax）10年平均運(yùn)費(fèi)為10791美元，利用年初至今的實(shí)際值和2021年的曲線，得出2021年平均運(yùn)費(fèi)為20852美元，幾乎是其10年歷史平均水平的兩倍。

然而，更令人震驚的是2022年和2023年的遠(yuǎn)期市場(chǎng)。長(zhǎng)期曲線顯示，2022年好望角船平均水平將達(dá)到十年的兩倍，2023年將上升50％。此外，盡管巴拿馬船舶在2022年的平均水平僅高于10年50％，但是，2023年的平均值似乎至少比10年高30％。

·迪勒曼（JanDieleman）我們看到需求繼續(xù)強(qiáng)勁，特別是對(duì)主要商品的需求，我們甚至期待著2006年經(jīng)歷的超級(jí)上升周期的到來。

在大多數(shù)年份，干散貨船的可用性足以保持低利率，即使需求波動(dòng)，通過控制船隊(duì)的新船數(shù)量，也可以很好地平衡市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)，但顯然不好，市場(chǎng)太強(qiáng)勁，但通過增加新船很難抵消市場(chǎng)熱情。Jan Dieleman說。

那么，是什么造就了散貨船市場(chǎng)的這波牛市呢？業(yè)內(nèi)人士表示，最大的因素是中國(guó)需求貢獻(xiàn)了最大的馬力，其次是疫情下各港口堵塞造成的船期延誤和船舶可用性降低。

業(yè)界表示，毫無疑問，此輪BDI激增的基礎(chǔ)是中國(guó)需求的驅(qū)動(dòng)。由于我國(guó)疫情控制取得預(yù)期成效，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇，對(duì)鋼鐵、水泥、谷物等原材料的需求持續(xù)增長(zhǎng)。

例如，海角船舶的強(qiáng)勁趨勢(shì)主要是由于對(duì)從澳大利亞和巴西到中國(guó)的鐵礦石需求不斷增長(zhǎng)。然而，今年小型船舶的價(jià)格優(yōu)勢(shì)及其特殊貨物（糧食、石灰石和原木等）的增加也推動(dòng)了這一趨勢(shì)。

一方面，由于港口堵塞，散貨船本身的可用性大大降低。在早期階段，長(zhǎng)禮輪堵塞了蘇伊士運(yùn)河六天，運(yùn)河兩端有100多艘干散貨船等待。雖然只有22％集裝箱船將通過蘇伊士運(yùn)河，但由于到達(dá)延誤、集裝箱錯(cuò)位和各港口船舶堵塞造成的連鎖反應(yīng)，剩余的78％船舶仍然受到影響。

由于疫情原因，缺乏設(shè)備和碼頭工人，貨物從去年10月開始積壓，洛杉磯港、長(zhǎng)灘港和許多歐洲港口相繼陷入世紀(jì)擁堵。一些船舶公司表示，許多船舶需要等待一周以上才能卸載泊位。雖然4月底擁堵開始緩慢，但與往年同期相比仍處于較高水平。

另一方面，由于集裝箱船短缺，散貨船分享了集裝箱船市場(chǎng)的大蛋糕。一些小型干散貨船運(yùn)輸了一些通常由多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳?。隨著美國(guó)鋼鐵進(jìn)口的增加，對(duì)小型鋼船的需求也增加了。與此同時(shí)，巴西大豆出口在3月份躍升至10個(gè)月的新高，加劇了港口擁堵和船舶延誤。

對(duì)于干散貨船東，尤其是海角船東，今年回報(bào)不錯(cuò)。海角船的日租金從1月份的16656美元上升到44817美元。

有航運(yùn)公司表示:我們散貨船的運(yùn)價(jià)和租金已經(jīng)達(dá)到10年的高峰，每天的收入都有2.88接近萬美元2.9一萬美元，市場(chǎng)前景也應(yīng)該相當(dāng)樂觀。

另一位航運(yùn)人士說：事實(shí)上，最強(qiáng)大的部分應(yīng)該是中小型船舶的運(yùn)價(jià)。自3月份以來，運(yùn)價(jià)大幅上漲。在干散貨航運(yùn)中，小型散貨船自今年以來翻了一番，巴拿馬等中型船舶的運(yùn)價(jià)指數(shù)也相當(dāng)可觀。

散貨船還能牛多久？

散貨運(yùn)費(fèi)會(huì)有多高？走多遠(yuǎn)？在這方面，業(yè)內(nèi)普遍表示樂觀，認(rèn)為運(yùn)費(fèi)上漲的步伐將繼續(xù)加快，仍有上漲的空間。許多業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這一波上漲可能還有很長(zhǎng)的路要走。

集裝箱船與散貨船市場(chǎng)齊飛，看來，航運(yùn)市場(chǎng)真的要迎來一個(gè)黃金小時(shí)代了。