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集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)從未如此火爆。2020年，承運(yùn)人季度經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，行業(yè)年度業(yè)績(jī)創(chuàng)下德路紀(jì)錄以來(lái)新高，約266億美元，利潤(rùn)率達(dá)到13%。

上升周期能持續(xù)多久

集裝箱航運(yùn)業(yè)一直利潤(rùn)低，偶爾業(yè)績(jī)會(huì)大幅提升或下降。德路里認(rèn)為，承運(yùn)人的利潤(rùn)在未來(lái)兩年至少會(huì)相當(dāng)可觀。

雖然業(yè)績(jī)令人興奮，但了解原因很重要。自2020年下半年以來(lái)，運(yùn)價(jià)大幅上漲是暫時(shí)因素的結(jié)果:

受疫情影響，消費(fèi)習(xí)慣向商品轉(zhuǎn)變導(dǎo)致需求激增；

中斷供應(yīng)鏈，降低港口生產(chǎn)率，限制市場(chǎng)可用容量；

這些因素將過(guò)去，市場(chǎng)將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

這些因素并沒(méi)有消失，恢復(fù)正常的時(shí)間表也被推遲了。

德路里認(rèn)為，港口擁堵和集裝箱設(shè)備短缺將在2021年的大部分時(shí)間內(nèi)繼續(xù)，但隨著時(shí)間的推移，程度將會(huì)減少。運(yùn)輸能力的可用性將繼續(xù)受到限制，并導(dǎo)致即期運(yùn)價(jià)和合同運(yùn)價(jià)大幅上漲。因此，德路里認(rèn)為，盡管燃油成本和租船率上升等不利因素，但該行業(yè)將在2021年再次創(chuàng)下新的利潤(rùn)記錄。

德路里預(yù)計(jì)2022年運(yùn)價(jià)將下跌，因?yàn)楫?dāng)前供應(yīng)鏈的阻塞將得到解決，但由于供需的積極增長(zhǎng)趨勢(shì)和能力管理能力，班輪公司仍將保持較高的利潤(rùn)率。

2022年后面臨考驗(yàn)

目前，新造船訂單正在迅速增加。僅在2020年第四季度，新訂單的數(shù)量就達(dá)到了前9個(gè)月的三倍多，今年簽訂的合同已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了2020年的年數(shù)，僅3個(gè)月就訂了145萬(wàn)元TEU運(yùn)輸能力。此外，還有可能的交易尚未進(jìn)入確認(rèn)階段。

隨著訂單繁榮，訂單運(yùn)輸能力已占當(dāng)前船隊(duì)運(yùn)輸能力的15%。雖然這一比例仍遠(yuǎn)低于2008年的60%，但目前的運(yùn)營(yíng)能力是當(dāng)時(shí)的兩倍多，因此船東需要適當(dāng)調(diào)整訂單規(guī)模。

船東（包括運(yùn)營(yíng)和非運(yùn)營(yíng)）競(jìng)相訂購(gòu)集裝箱船是可以理解的，但這些新訂單不會(huì)立即交付，也不會(huì)在當(dāng)前繁榮時(shí)期兌現(xiàn)。船東們冒著結(jié)束集裝箱運(yùn)輸上升周期的風(fēng)險(xiǎn)，為這些資產(chǎn)支付高價(jià)。

運(yùn)營(yíng)商目前的利潤(rùn)預(yù)計(jì)至少會(huì)持續(xù)幾年，但必須清楚地認(rèn)識(shí)到，創(chuàng)造這種情況的條件不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。

目前，海洋承運(yùn)人預(yù)計(jì)將迎來(lái)一個(gè)持久而前所未有的上升周期，承運(yùn)人可以改善財(cái)務(wù)狀況，回報(bào)投資者，增加支出。然而，如果船舶訂單繼續(xù)以現(xiàn)有的速度增加，市場(chǎng)可能會(huì)再次出現(xiàn)容量過(guò)剩，從而縮短上升周期。