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今年第一季度的訂單是去年同期的10倍。累計訂單接收量已達(dá)到年度目標(biāo)的40%，韓國造船業(yè)第一季度的運(yùn)營開局良好。憑借萬箱船和雙燃料船領(lǐng)域的高科技實(shí)力，韓國三大船企繼續(xù)在去年年底接單一波，繼續(xù)推出訂單拉力賽。

124億美元！韓國三大船企繼續(xù)狂飆進(jìn)

據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計，今年第一季度，全球新船訂單量為1024萬（323艘），其中韓國收到532萬（126艘）。去年第一季度，韓國只收到了全球397萬噸總訂單中的55萬噸，僅為今年的十分之一。市場份額也從去年第一季度的14%上升到今年同期的52%。

韓國造船業(yè)人士透露，今年第一季度，韓國三大船企的訂單數(shù)量已經(jīng)達(dá)到123.91億美元相當(dāng)于其年度業(yè)務(wù)接單目標(biāo)304億美元40.76%。這個數(shù)字幾乎是去年同期只有16億美元7.7倍。

今年前兩個月，韓國船企的接單量繼續(xù)領(lǐng)先中國，其中韓國船企的累計接單量約為249.6萬CGT，全球市場約占52%；中國船企累計接單量約為190.6萬CGT，約占40%。

在過去的3月份，韓國三大船企承接了高達(dá)71.3新船訂單1億美元，訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前兩個月，自2020年10月以來連續(xù)六個月超過中國，連續(xù)六個月超過世界第一。

其中，3月26日，三星重工獲得長榮海運(yùn)20艘15000TEU超大型集裝箱船訂單總合同金額達(dá)到24.71億美元是世界造船史上最大的單筆訂單。隨著這份新訂單，三星重工成功地將今年的訂單數(shù)量翻了一番。因此，三星重工手持訂單合同的金額也增加到258億美元，創(chuàng)下了五年來的最高價值。

包括長榮海運(yùn)20艘新船的訂單，三星重工今年已收到約42艘訂單，約51億美元，年度訂單目標(biāo)達(dá)到78億美元的65%。相比之下，去年第一季度，三星重工只收到了3億美元的訂單，只完成了年度訂單目標(biāo)3.57%。

值得一提的是，在三星重工78億美元的訂單目標(biāo)計劃中，商船訂單目標(biāo)為46億美元，海洋設(shè)備訂單目標(biāo)為32億美元。考慮到目前尚未承擔(dān)海洋設(shè)備訂單，三星重工實(shí)際上在第一季度超額完成了年度商船訂單目標(biāo)。

去年第一季度，三星重工承船訂單合同金額僅為3億美元，年度訂單目標(biāo)僅為84億美元3.57%，同比暴跌89.7%。今年同期的業(yè)績是這個數(shù)據(jù)的17倍。去年年底剛剛換帥的三星重工，正在觸底反彈，絕地反擊。

現(xiàn)代重工集團(tuán)在第一季度的年度運(yùn)營訂單接收目標(biāo)達(dá)成率中排名第二。負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級控股公司韓國造船海洋承擔(dān)了68艘55億美元的新船訂單，完成了今年149億美元的訂單接收目標(biāo)36.9%。

大宇造船在今年前兩個月起步緩慢，只接收了兩艘船VLGC和4艘15000TEU級集裝箱船總數(shù)約為5.91億美元。不過，3月大宇造船連獲兩筆大單，包括殼牌10艘LNG動力VLCC以及三艘歐洲船東LPG動力VLGC，目前，訂單數(shù)量已達(dá)到19艘，合同總價17.9今年接單目標(biāo)達(dá)到77億美元23.2%。。

技術(shù)優(yōu)勢突出，長禮輪擱淺讓韓國撿超級單

韓國業(yè)內(nèi)人士指出，今年韓國船企訂單數(shù)量的增加主要來自大型集裝箱船和環(huán)保船的需求。

第一季度全球新船訂單量最大的船型是大型集裝箱船和原油船，特別是隨著海上運(yùn)輸量的增加，以集裝箱船為中心的全球新船市場正在復(fù)蘇。

自去年下半年以來，隨著集裝箱船運(yùn)價格的飆升，集裝箱運(yùn)輸公司也開始返回船廠訂購船舶。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，今年前兩個月的新集裝箱船訂單達(dá)到了150萬CGT，同比增長13倍以上。

目前，克拉克森新造船價格指數(shù)已達(dá)到130點(diǎn)，恢復(fù)到去年1月新冠肺炎疫情全球蔓延前的水平。今年第一季度，船型單船成本普遍上漲30萬~200二手船的成交量比去年同期增加了1萬美元1.7二手船價格指數(shù)也達(dá)到了2014年以來最高值114點(diǎn)。

在市場復(fù)蘇的情況下，集裝箱船的重點(diǎn)正從價格轉(zhuǎn)向技術(shù)，這提高了韓國船舶企業(yè)的競爭力。日本最近建造了造船業(yè)24000TEU蘇伊士運(yùn)河管理局局長表示，超大型集裝箱船長禮船在蘇伊士運(yùn)河擱淺。雖然具體事故原因尚未查明，但可能存在技術(shù)缺陷。這也引發(fā)了船東對日本船舶企業(yè)建筑技術(shù)的質(zhì)疑，進(jìn)一步擴(kuò)大了韓國的優(yōu)勢。

韓國MERITZ綜合金融證券公司研究員金賢說：‘長賜’2018年，長榮海運(yùn)在日本建造了6艘船20000TEU級系列集裝箱船之一。根據(jù)擱淺事故的調(diào)查結(jié)果，船東可能會擔(dān)心超大型集裝箱船舶建設(shè)企業(yè)的建設(shè)技術(shù)。

長賜輪是2015年長榮海運(yùn)在今天建造的11艘船24000TEU今年3月下旬，三星重工剛剛承接的集裝箱船之一15000TEU集裝箱船訂單來自長榮海運(yùn)。當(dāng)長榮海運(yùn)最初宣布訂購計劃時，今治造船也是候選船廠之一。據(jù)市場報道，正是長禮船的事故促使長榮海運(yùn)放棄與今治造船的合作。

今年第一季度，韓國船企今年幾乎收到了數(shù)萬箱船的訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前，10000TEU共有81艘集裝箱船，其中55艘由韓國三大船舶公司接收。大型集裝箱船需要更復(fù)雜的施工技術(shù)，這是韓國船舶公司的優(yōu)勢之一。

此外，韓國船企今年收到的大部分新船訂單都是雙燃料船。根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，自今年以來，332艘新船中有多達(dá)67艘采用替代燃料，約占20%，超過2019年10%和2020年15%。在67艘替代燃料船的訂單中，韓國船企承擔(dān)了48艘，市場份額達(dá)到72%，遠(yuǎn)高于2019年和2020年的48%。

韓國業(yè)界人士指出，韓國船企在建造雙燃料船方面有著先進(jìn)的技術(shù)，因而能夠從能源轉(zhuǎn)型中獲益。雙燃料船需要安裝能夠在超低溫條件下儲存LNG或LPG在這方面，韓國船企的技術(shù)領(lǐng)先于中國競爭對手，燃料儲罐和向發(fā)動機(jī)供應(yīng)燃料的裝置。

韓國大型船舶企業(yè)高管表示，對于造船廠來說，建造雙燃料船舶需要更高的技術(shù)水平，如燃料艙的超低溫圍護(hù)系統(tǒng)，這對技術(shù)領(lǐng)先的韓國船舶企業(yè)更有利。對雙燃料船舶的需求不斷增加，這將提高韓國船舶企業(yè)在全球市場的聲譽(yù)，并有助于提高利潤，因?yàn)檫@些船舶的價格高于傳統(tǒng)動力船舶10-20%。

韓國業(yè)內(nèi)人士表示，韓國造船企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，進(jìn)一步展示其箱船等高附加值船舶建設(shè)領(lǐng)域進(jìn)一步展示其獨(dú)特的技術(shù)實(shí)力，繼續(xù)擴(kuò)大與競爭對手的差距。