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BDI該指數(shù)創(chuàng)下一年半以來的新高，散貨船手持訂單跌至歷史新低，中小型散貨船一艘船很難找到。散貨船市場似乎正在復(fù)制集裝箱船市場模式，預(yù)計將迎來十年來最好的一年。

BDI巴拿馬船運價連續(xù)三周上漲至10年來的高點

自3月以來，波羅的海運指數(shù)日租金持續(xù)上漲，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）連續(xù)三周走強，3月19日上漲66點(3%)至2281點，為2019年9月以來最高，一周內(nèi)累計上漲16%以上。

在中國谷物需求提振下，巴拿馬型散貨船運費率跳漲至10年來高位。3月19日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）上漲153點（5.4%)至2975點，達到2010年9月以來最高水平，一周內(nèi)累計漲幅超過32%，是截至2020年1月19日當周以來最佳周線漲幅。

BIMCO首席分析師Peter Sand目前，干散貨航運市場似乎面臨著完美的風暴。Sand指出許多谷物貨物正從美國和南美洲進入大西洋盆地運往中國，而在大西洋北部租用的巴拿馬散貨船數(shù)量較少，運價迅速上漲。3月19日，巴拿馬散貨船日均利潤上漲1373美元至2673美元。

同時，波羅的海好望角散貨運價指數(shù)（BCI）3月19日上漲68:00(3%)至2344:0，是1月26日以來的最高水平，一周內(nèi)累計過16%。好望角散貨船日均利潤上漲564美元至19437美元。

波羅海超靈便攜式散貨船運價指數(shù)（BSI）上漲8點至2122點，是至少2017年4月以來最高。波羅的海靈便型散貨船運價指數(shù)（BHSI）上升3點（0.22%）至1360點。

市場現(xiàn)在搶船風暴

今年第一季度，散貨市場淡季不淡，超級繁榮。中國限購澳大利亞煤炭，醞釀小型散貨船搶船風暴，散貨船短缺提前到來。在大客戶的掃貨下，靈便散貨船的日租金一路飆升，最新日租金接近2.4自2月份以來，1萬美元上漲了85%，是去年同期的三倍多。業(yè)內(nèi)普遍認為，疫情過后，全球?qū)υ牧线\輸?shù)男枨蠹眲≡黾?，散才剛剛開始，甚至可能復(fù)制集裝箱船市場缺箱模式。

業(yè)內(nèi)人士指出，中國從俄羅斯、印度尼西亞、南非等煤炭生產(chǎn)國運輸煤炭，導(dǎo)致偏遠港口貨物數(shù)量增加，但港口設(shè)施不足，難以?？看笮痛?，但便攜式船舶已成為主要船舶類型。此外，便攜式船舶運輸貨物的靈活性非常大，包括雜貨、肥料、半成品等貨物也使用便攜式船舶運輸，進一步推動運費上漲。

散貨船市場的搶船風暴也促使許多訂單滿滿的大型谷物經(jīng)銷商積極進入現(xiàn)場租船?；蓐柡＿\董事長藍俊生證實，許多大型谷物經(jīng)銷商確實擔心港口擁堵會導(dǎo)致訂單違約。為了避免各種可能的因素，他們進入現(xiàn)場進行大量掃船，這是造成缺船的主要原因。

蘭俊生指出，全球散貨船市場結(jié)構(gòu)的變化已成為這一波貨運價格上漲的新驅(qū)動力。今年年初的市場趨勢是自2008年以來從未出現(xiàn)過的多頭現(xiàn)象。日租金每天都在上漲，從小型散貨船蔓延到巴拿馬甚至最大的好望角散貨船。

裕民航運還表示，這一波散貨船的市場狀況比原預(yù)期的要好得多。小型散貨船長期以來一直難以找到，需求浪潮已延續(xù)到巴拿馬和好望角船等中大型船舶。以好望角船為例，2、3個月的租賃合同日租金價格保持在近2萬美元，表明市場至少將繁榮到第三季度。

在運價飛漲、一船難求的背景下，中小型二手船價格也呈上漲趨勢，目前的船價比半年前上漲了15%。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，自今年以來，已有246艘二手散貨船出售，希臘船東積極購買二手船，以應(yīng)對強勁的市場前景，這也提高了二手船的價格。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前五年船齡的中小型散貨船交易價格有不同程度的上漲，其中超靈型散貨船二手船價格達到2150萬美元，比年初上漲16%，超靈型散貨船二手船價格上漲15%至1700萬美元。Kamsarmax散貨船價格上漲11%至2550萬美元。

手持訂單創(chuàng)歷史最低，散貨船領(lǐng)域能否迎來訂單潮

業(yè)內(nèi)認為，這一輪散貨船市場的反彈得到了實質(zhì)性需求的支持。疫苗出現(xiàn)后，全球經(jīng)濟復(fù)蘇跡象明顯，原材料價格上漲，制造業(yè)加快庫存補充。集裝箱市場嚴重短缺迫使谷物運輸回歸散貨市場。中國放棄了從澳大利亞進口煤炭，轉(zhuǎn)向南非和其他地方的采購。此外，對大西洋運輸?shù)男枨笠埠芨?，但由于大雪，歐洲的船舶周轉(zhuǎn)率降低，各種因素都促進了散貨市場的復(fù)蘇。

在需求上升的同時，散貨船市場的容量供應(yīng)增長非常有限。今年前兩個月，散貨船市場容量供應(yīng)增長僅為0.5%，估計年增長2%，市場需求增長高達3.8%。與此同時，散貨船手持訂單已降至歷史新低，明年運力供應(yīng)增長預(yù)計僅為1%。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，自2019年6月以來，散貨船手持訂單占現(xiàn)有船隊的比例逐月下降。目前，全球散貨船手持訂單量約為5143萬噸，僅占現(xiàn)有船隊的比例5.75自1996年克拉克森記錄以來，%是最低水平。

希臘船舶經(jīng)紀公司Intermodal的分析師Theodore Ntalakos據(jù)說2020年散貨船市場的整體表現(xiàn)不足以支持船東訂購更多的船舶，所以去年散貨船的訂單相當有限，目前散貨船的訂單量比一年前減少了200艘左右。他還指出，越來越多的舊散貨船將近25年，Intermodal預(yù)計未來幾年散貨船隊的增長率將明顯低于1.5%-2.0%”。

船舶經(jīng)紀公司BancheroCosta全球研究主管Ralph Leszczynski據(jù)說散貨船持有的訂單數(shù)量不僅很少，而且多達四分之三將于2021年交付，主要是由于近年來散貨船新船訂單稀缺。散貨船船東經(jīng)歷了多年的低收入困境，可用資金不多，未來船舶燃料和監(jiān)管存在許多不確定性，限制了船東訂購船舶的意愿。

雖然散運市場正在經(jīng)歷罕見的復(fù)蘇，但展望未來，Leszczynski但對散貨船持續(xù)增長和擴張的必要性提出了質(zhì)疑。他認為，隨著全球煤炭需求的下降和中國鋼鐵產(chǎn)量的高峰，散貨船未來的市場需求趨勢可能不足以支持太大的船隊。