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當前，世界上90%以上的非散裝貨物都是通過集裝箱運輸的，集裝箱船已成為全球物流鏈中越來越重要的組成部分，對國際多式聯運起到了積極的促進作用。集裝箱船運輸市場從80年代起一直保持增長(金融危機后的2009年除外)，同時集裝箱船船隊也逐年增長，船舶大型化明顯。但與此同時，涉及集裝箱船的事故似乎也越來越多，公眾的關注度越來越高。集裝箱運輸就這樣在夾雜著公眾質疑聲中不斷快速增長。

從下圖可見，集裝箱船貿易逐年增長。

近年投入使用的大型集裝箱船，代表了集裝箱船大型化趨勢和技術復雜程度，看看這些大型箱船吧。

不同船型載貨量的變化情況(年變化百分比)

關于集裝箱船

01 集裝箱船有哪些主要特點？

02 集裝箱船有哪些分類？

集裝箱船可根據其服務航線、載貨能力進行分類。 下圖展示了集裝箱船的發(fā)展過程。

關于集裝箱船事故

總體趨勢

分析涵蓋了2011年6月17日-2019-12月31日近十年的2171起涉及集裝箱船的事故，事故數量總體呈上升趨勢。

2017年之后，出現了下降趨勢，2019年進一步減少（213起），且低于統(tǒng)計區(qū)間的平均事故數量（241起）。

人員傷亡情況

涉及集裝箱船的事故共造成108人死亡，568人受傷。2019年和2018年之間的數據顯示，死亡人數和受傷人數都有所下降。

事故發(fā)生后不適航的船舶數量

事故發(fā)生后，共涉及177艘集裝箱船不適合繼續(xù)航行，年均20起。從2017年開始有明顯的下降趨勢，特別是2018年-2019年。

集裝箱墜海情況

58起集裝箱落水事件，造成2332個集裝箱落水（丟失），平均每年丟失284個集裝箱。2014年和2015年出現高峰，2015年主要與“El Faro”輪沉沒事故有關。2016年-2019年，丟失的集裝箱數量呈上升趨勢。

事故類型

事故類型主要包括：失控、碰撞、觸碰、船舶貨物損壞、擱淺、火災/爆炸、浸水/沉沒、傾斜/傾覆。

總體而言，2019年航行事故與前一年相比明顯下降。 但需指出的是，火災事故有所上升。

人員傷亡事故

2019年，與上一年相比，人員傷亡事故顯著減少。

事故發(fā)生水域

按事故發(fā)生水域劃分，48%發(fā)生在港口地區(qū)，19%發(fā)生在公海（專屬經濟區(qū)內外），18%發(fā)生在領海內，如下圖所示。

對854起航行事故(碰撞、擱淺和接觸)的分析證實，大多數事故發(fā)生在港口水域(59%)，只有9%發(fā)生在公海。

下圖直觀描述了事故的地理分布。

圖：集裝箱船舶事故水域范圍

關于事故原因分析

船舶事故

1.工作程序

使用電子導航設備。電子導航設備使用不當導致了四次擱淺事故，這些電子設備包括，ECDIS、ARPA、GPS或BNWAS等。駕駛員對ECDIS使用不熟悉，造成對安全等深線的設置、海圖比例尺的選取、轉向點的設置不正確不合理，妨礙了駕駛員對當時局勢的判斷。ECDIS不能按正確的海圖圖示顯示物標。駕駛員停用駕駛臺安全警報系統(tǒng)，使船舶接近淺水區(qū)時無法觸發(fā)警報。雷達使用不充分，包括遠距離掃描，以及早的避免緊迫局面。

航行和值班的工作程序。在一些案例中，航行計劃準備不充分，導致對安全航行的安排不足。一些案例包括不遵守值班命令或僅用GPS確定船舶位置。

外部通信。大部分船舶碰撞案件存在船舶與船舶、船舶與VTS之間不能有效通信的問題，包括理解錯誤、語言障礙、溝通障礙等，以致造成對船舶意圖的誤解和誤判。通信問題還存在于引航員與其他船舶之間的通信，特別是在拖船輔助作業(yè)期間。

內部溝通。駕駛臺成員之間的相互溝通理解導致操作誤解。駕駛臺成員與機艙成員溝通不暢導致主機故障。駕駛臺成員與引航員的溝通更應引起注意，其中一起案子，引航行員與其他船舶之間因使用母語交流而與本船駕駛臺人員產生誤解。

船員資源管理。這是一個非常關鍵的領域，涉及船員職責和相互合作。多重任務是指同時完成一項以上的任務，如，瞭望人員參與其他工作，從而分散了他們對主要任務的注意力。船員職責界定不明，在應急情況下，船上任務不能有效協(xié)調。

系泊/停泊作業(yè)。操作不當導致纜繩斷裂，造成人員傷亡事故。發(fā)生的事故還包括，缺少安全意識，站在纜繩反彈區(qū)；對纜繩和纜機受力評估不足。

貨物處理。貨物申報錯誤導致火災事故。船舶對危險貨物的積載隔離不當也是導致火災的原因之一。

2.安全評估

情景意識。適當收集、正確處理和優(yōu)先處理各種來源的信息，對于安全航行，特別是防止碰撞和擱淺事故至關重要。因情景意識缺乏造成航行事故的因素包括：對其他船舶的情況不了解，導致對來船意圖的誤解。對本船舶的速度和機動性評估不足。在狹水道和航道中航行時，風險意識不足，錯誤評估船舶在深水航道中的位置，進而導致船只擱淺。

對關鍵操作缺少安全評估?；厥战g纏錨鏈造成人員傷亡事故，低估了操作船載爐的風險，從而導致了火災。在選擇錨地時，對風險評估不足。船員沒有審查引航計劃，以正確理解領航員的意圖，導致擱淺。

貨物裝卸作業(yè)的安全評估。在處理鋰電池貨物時風險評估不足，導致了火災和爆炸。船舶沒有評估危險貨物的數據資料，積載不當導致貨物之間化學反應發(fā)生了火災。

3.設備和工具

設計的友好性和標準，船舶和設備的設計不利于安全或有效操作而造成傷害。例如，甲板上照明和布局不足，導致在系泊作業(yè)中發(fā)生了一起死亡事故。主機運行顯示信息不易查看導致信息誤導。救助艇布置不利于施放。集裝箱船的特殊設計導致船舶在特殊天氣和航速下橫搖加劇。其他不友好的設計例子，儀表設計安裝位置不當，妨礙了對液壓油系統(tǒng)的有效檢查和維護。便攜式引航單元(PPU)的設計問題，在一個案例中，PPU未能提供船舶的轉頭速率，從而導致了一次擱淺事故。

磨損、疲勞造成的事故。材料疲勞是機械和設備故障的常見因素，特別是在海洋環(huán)境和船舶作業(yè)的情況下。系泊纜繩承受過大的壓力或絞纜機、錨機的高負荷都是造成設備故障的例子。

4.計劃和程序

工作準備。關鍵性操作執(zhí)行不到位，包括航行計劃制定不完整，執(zhí)行計劃不完全。在一些案件中，信息共享不充分，計劃不是每個人都熟悉，造成了執(zhí)行者之間的誤解，從而造成了事故。

應急計劃。由于應急計劃缺失或無效，造成了一些傷亡事故。例如，缺乏決策支持程序，駕駛臺值班人員在突然意識到船舶在淺水區(qū)航行時，應急操作不當。另一個例子是，沒有相應的程序來有效地應對不利的天氣條件。

測試和維修程序。特別是對主機、電氣裝置和管線的檢查時，缺乏有效的SMS程序，導致了各種事故的發(fā)生。

資源管理。主要體現駕駛臺資源管理缺乏有效的程序，例如，瞭望人員的管理缺乏監(jiān)督。

貨物處理和積載。缺少集裝箱內載運危險貨物的處置程序。在具體事件中，集裝箱中的危險貨物裝載于甲板下的貨艙中，導致火災事故發(fā)生。

5.維修保養(yǎng)

維修保養(yǎng)操作。在某些情況下，缺乏維護導致設備或工具故障，造成事故。固定滅火系統(tǒng)維護不善，不能對最初火災做出有效反應。缺乏對纜繩疲勞的適當評估，導致纜繩在拉力作用下失效，從而造成人員傷亡事故。救助挺維護保養(yǎng)不當，導致事故。船員在進行檢查和設備的維護時，受個人操作和經驗的慣性影響，維護不到位。

維修保養(yǎng)計劃。維修保養(yǎng)計劃是根據船舶設備和操作性特點而制定的。有些船舶的維修保養(yǎng)計劃沒有涵蓋關鍵設備，如固定滅火系統(tǒng)、連接燃油壓力表的柔性軟管、救生設備(自由落體救生艇)。集裝箱箱體的有效維護和疲勞檢測常被疏忽，而這也是導致集裝箱倒塌的原因之一。

6.船上的應急

船員的應急響應。識別和處理緊急情況是重點。在能見度受限的情況下沒有執(zhí)行相應緊急措施，如降低船速或使用規(guī)定的霧號。由于缺乏危險貨物相關屬性文件，不能確定貨物的潛在風險，使船員無法對火災做出充分反應。消防員不能到達火災位置，如層高較高的集裝箱火災、貨艙內集裝箱火災，均不能迅速做出反應。

硬件。主要是緊急情況下安全設備的故障。幾個案子涉及應急設備的設計和安裝，在緊急情況下沒有達到預期的效果，特別是固定滅火系統(tǒng)和火災探測器裝置。如，固定的二氧化碳滅火系統(tǒng)因泄漏而失效。火災警報器沒有向船員發(fā)出正在發(fā)生的緊急情況警告。艙蓋不氣密，導致施放的二氧化碳無法起到預期效果。另一個例子，由于設計或安裝上的缺陷，主機警報器不工作。

7.外部環(huán)境

風。特別是突風，如大風或陣風，直接影響到船舶系泊作業(yè)。

霧。這一因素導致了幾起嚴重的航行事故，特別是碰撞和擱淺。可以證明，能見度不良，在港區(qū)航行，駕駛員未做到極其謹慎也沒有請求拖船協(xié)助是危險的。

水動力效應。特別是在狹水道內航行，由于過往船舶之間產生船間作用，導致了碰撞或擱淺事故。

流。由于流的影響而造成碰撞和觸碰事故。

溫度。在一個案例中，由于環(huán)境溫度和濕度過高，導致集裝箱內危險貨物（二氧化硫脲）放熱分解，隨后引起火災。

8.培訓和技能

技能。盡管進行了相應培訓，但在某些情況下，技能不佳導致了各種事故。如，駕駛臺主要船員之間的語言障礙。特定設備（如雷達）使用不當。與其他船只進行溝通能力不足。

熟悉培訓。涉及熟悉職責、船舶特點、船舶操作注意事項等。例子包括，值班駕駛員不熟悉駕駛臺值班警報系統(tǒng)、電子海圖的操作。在一個案例中，船長不熟悉S-VDR設備，事故發(fā)生后未能保存與船舶有關的數據。

9.管理因素

駕駛臺資源管理。幾起事故指出駕駛臺資源管理方面存在的問題，是因為船長負擔過重，他同時開展大量行動，從而忽視了一些事情。

商業(yè)壓力。各種安全調查指出，根據公司盡量降低成本的政策，縮短船期的傾向造成了不安全狀況。例子包括：為了遵守船期，沒有時間對主機和操舵裝置進行適當檢查。

人員配備不充分。一些調查發(fā)現，由于駕駛臺上人員短缺，船長和船員在避免事故的操作中受到限制。

岸上監(jiān)督。與安全管理有關的問題，公司內部促進不足。無效的維修程序和缺乏岸基的支持。內審不全面。

10.其他因素

違反法律法規(guī)。危險貨物的漏報、瞞報。托運人沒有按照IMDGcode的規(guī)定向船舶報告危險貨物的特性和危險性。未申報的木炭在貨艙內自燃。申報錯誤的二乙烯基苯貨物，由于未進行有效的積載隔離，從而引發(fā)了火災。裝載于貨艙內的鋰電池集裝箱引起火災。不遵守最低安全配員的要求，人員配備不足導致擱淺事故。未按規(guī)定申請引航員導致擱淺事故。

人員疲勞。這一因素導致了三起擱淺事故，在這些案例中，船長和值班駕駛員由于工作量過大而長期處于疲勞狀態(tài)。

注意力分散。例行的工作任務分散了駕駛員的注意力，因此造成了一些碰撞事故。甚高頻通信分散了值班駕駛員的注意力，導致了碰撞。

人員傷亡事故

1.硬件和工具（設計、操作）

缺乏安全屏障。這包括缺少物理的安全屏障，如柵欄、防滑涂料、適當的照明。參與貨物裝卸的裝卸工人缺乏適當的個人防護設備，艙蓋邊緣缺少防護裝置，或警示標志以防止船員接近邊緣。

設計的友好性。在一個例子中，自燃通風的位置不合理，迫使船員關閉通風困難。引航梯的設計，迫使引航員登乘困難。纜繩布置不合理，導致纜繩跳出絞纜機，從而使一名船員嚴重受傷。在工具的設計上也發(fā)現了類似的問題，如綁扎桿，其重量和長度導致了一起事故。

2.安全評估

工作準備。在開展工作前，進行適當的識別、評估和減輕危險對避免事故發(fā)生至關重要。相關的例子，在靠近甲板邊緣工作時，由于風險評估不充分而發(fā)生事故。在到港前拆開綁扎工具時風險識別不到位，導致事故。在涉及系泊作業(yè)的事故中，對導纜輪功能的風險評估不足。

安全意識。缺乏安全意識，在危險位置執(zhí)行任務，導致事故發(fā)生。上下梯子采取不適當的身體姿勢。船員采取"偷工減料"的態(tài)度，跳過冗長的安全評估清單，以迅速完成任務。

對集裝箱船事故的幾點思考

集裝箱貨物錯誤申報的問題。由于集裝箱貨物的錯誤申報或申報文件缺失，一是導致積載隔離出現問題引發(fā)火災事故；二是在事故發(fā)生后，由于不了解貨物性質船員也不能做出正確的反應。還有集裝箱重量申報有誤導致集裝箱堆垛倒塌?？紤]到集裝箱運輸的規(guī)模和效率，很難對每個集裝箱進行檢查，除了正確申報外，船舶只能零星地抽查。

積載不當。未按照IMDG規(guī)則的要求進行有效的積載隔離。

火災事故的應急處置。過去幾十年來，為了追求經濟效益，讓集裝箱船能夠載運更多的集裝箱，船舶的尺度越來越大，雖然對規(guī)章制度、程序、設備等進行了相應修訂，船上也增加了更多的現代化設備，但大型集裝箱船舶的火災處置依然存在諸多問題。如，船舶消防設備的充分性和技術要求有待改進。船上滅火反應小組的有效反應也非常具有挑戰(zhàn)性，特別是當火災發(fā)生在貨艙或高層集裝箱。

集裝箱墜落和倒塌事故。造成此類事故的不安全的因素很多，集裝箱船本身結構特點（如共振、搖擺頻率）、集裝箱積載不當，集裝箱超重造成的過大堆積載荷、集裝箱之間系固不當、集裝箱結構條件差、惡劣天氣、綁扎設備的維護、船員的培訓。

甲板特殊工作環(huán)境下的人身傷亡事故。包括船員和裝卸工人，面臨的風險包括被掉落的艙蓋或集裝箱砸中，跌倒、摔倒，高空作業(yè)的風險。

大型箱船事故發(fā)生后，港口的處置能力不匹配問題。

參考資料：

歐盟：ANALYSISOF MARINE CASUALTIES AND INCIDENTS INVOLVING CONTAINER VESSELS

巴哈馬：Reportof the investigation into the sinking of the “MOL Comfort” in theIndian Ocean

英國：Reporton the investigation of the collapse of cargo containers on AnnabellaBaltic Sea

新加坡：FIREON BOARD MAERSK HONAM AT ARABIAN SEA ON 6 MARCH 2018

（本文數據統(tǒng)計難免有片面遺漏之處，僅供讀者參考。）